2月8日，新加坡航展落下帷幕。作为东南亚地区最重要的航展，新加坡航展虽然规模不大，但是在世界航展中有着举足轻重的地位，其中一个原因是：这是一个夹在东西方之间的“中立”的国际大型舞台。

早在2024年2月，商飞就派出了2架C919与3架ARJ21（现改名为C909）的庞大阵容参加新加坡航展，完成了首秀。对于一个全新机型来说，参加航展不在于能签多少订单、增加多少客户，而是在全世界面前亮相，混个脸熟。也因此，2026年的新加坡航展商飞照样参加，还派出了堪称豪华的阵容。

当然，今年商飞参展飞机的阵容比不上2024年那么庞大，是2架C919和2架C909。但与往年不同的是，两架C909一个是印尼翎亚航空使用的客运机，一个是医疗机。某种程度上，今年的参展阵容显得更为务实一些，让各路潜在用户看看海外用户用得怎么样，对外界传递“我不仅能造支线客机，还能把一个飞机平台打造成不同用途的特种机”的信息。

对商飞来说，今年新加坡航展最大的一件事，估计还是C909灭火机的首次订单。在航展第一天即2月3日，山西成功通用航空就在航展上与商飞签署意向书，购买6架C909灭火机，其中3架为确定订单、3架为意向订单。

航展上的签约

可能大家对于C909灭火机比较陌生，毕竟商飞对这一机型并没有过多宣传或者官方报道。但实际上就笔者所掌握的情况，C909灭火机早在2025年就已经完成首飞及首次投水测试。而如果以公开信息来说的话，虽然没有官方报道，但在航展的展板上早就有灭火机这一衍生型号并有模型展出。而在2025年12月的民航局公告中，也有关于ARJ21-700（C909）灭火机认证专用条件的相关公告与文件。因此，C909灭火机的横空出世属于“意料之外、情理之中”。

2025年C909灭火机进行投水试验

至于在新加坡航展上宣布签约，也是一种非常正常的商业行为。通常来说，飞机之类高价值固定资产的购买都是事先进行大量专业的商业谈判，敲定条款和细节后才宣布，而各大航展是宣布订单的极佳场所，更引人注意。对商飞来说，在航展上向全世界宣布获得订单，吸引注意力，是极为正常的商业行为。别说商飞了，波音空客也经常在航展期间官宣斩获订单，而这些订单往往都是事先就谈好了的。

购买方山西成功通用航空，虽然对于公众来说知名度比较低，但这家于2010年成立的通航公司可是专业的，业务范围涵盖应急救援、森林灭火、人工降雨。成功通航目前拥有十几架飞机，包括固定翼飞机与直升机，但其固定翼空中灭火机只有两架，且是由轻型机改装。其旗下的H225直升机虽然具备吊运约4000升的水进行空中投水灭火的能力，但是空中灭火主要在山区进行，而直升机在火场热气流中吊运会晃动的水桶进行灭火，难度极高。也因此，采购C909灭火机来强化其空中灭火力量是很正常的选择。

C909灭火机

国际上大部分灭火机（除专门设计的如别200外）都是基于现有飞机成熟平台进行改造的，这是因为灭火机需求量少，且除非有特殊需求，客机改装灭火机通常足以满足需求。C909灭火机同样如此，其并非全新制造，而是从退出客运的早期C909（ARJ21-700）改装而来，这也是对老旧飞机的最大化利用。也因此，其发动机动力、飞行性能与载荷能力和标准型C909基本一致，只是机身布局进行了大量改造并加装水箱与投放装置。

当然，这改装并不是说把乘员舱给拆了换成水箱并加上投水装置就完事了。对于灭火机来说，其主要载荷来自于水箱里的灭火剂，而这些灭火剂需在火场上方几十米至上百米的高度，短短十几秒内全部投放完毕。这就带来几个问题：一是飞机在投水期间会面临载荷与重心的剧烈变化；二是火场上方热气流会影响飞行操控；三是空中灭火时灭火剂要撒得水量均匀且范围广。

对飞机而言，这相当于在进场低空贴地、需要最稳定操纵的时候，突然把整机重量砍掉一大截——升力裕度、爬升率、俯仰配平、侧向稳定性都会瞬间“过剩”。如果没有一套针对投放过程的配平补偿逻辑、飞控限制和投放策略，问题将十分严重。更要命的是，火场上空的气流环境非常复杂，它像一个持续制造上升气流、涡旋和剪切风的热发动机。本来规划好的一条投放线，很可能在最后几秒被一阵热柱抬升或背风侧下沉气流“抽”一下，飞机高度、航迹、迎角一起乱，投放窗口立刻变窄，甚至会发生升力不足突然下沉的情况。

所以，灭火机改装的真正门槛并不在于给飞机按上水箱然后装十吨水撒出去，而在于能不能把这十吨水以可控的方式投出去，并且在投出去的那十几秒里，仍然让飞机保持足够的操纵稳定性和安全裕度。也因此，C909灭火机的飞控需要针对载荷及重心短时间内大量变化，以及低空高温上升气流环境下的操控稳定性进行特别优化。

与普通灭火机不同的是，C909灭火机在具备投放10吨水、灭火剂、灭火袋的同时，还具备一定的人员通勤能力，可运输19名成员。但需要注意的是，C909灭火机在执行空中灭火任务时，是不能运输人员的；而在运输人员时，水箱中不能装水。也因此，C909灭火机最理想的使用场景是，在应急任务中搭载十几名消防队员及装备快速赶往火场附近的机场，在完成人员增援任务后加注灭火剂进行空中灭火作业。

中国民航局在2025年12月公布的ARJ21-700（C909）灭火机专用条件意见稿内容

当然，这种不用改装的前提下就能具备人员运输与空中灭火快速转换的能力，在灭火机中也是比较少见的。更常见的情况是，如果要执行人员运输任务，就得拆除水箱并布置客舱区，两者无法兼得。而C909一方面得益于其巨大的机身空间可以同时布置水箱和乘客舱，另一方面也是针对客户需求进行了设计。也因此，成功通航在引入C909灭火机后，能够形成更全面的立体应急救援能力，提升航空应急救援的响应速度与处置效能，为山区森林与草原防火提供更有利的保障。

C909灭火机与其他灭火机的区别

对中国航空工业来说，C909灭火机并不是唯一的一款灭火机，还有AG600M两栖灭火机。可能有人要问了：既然已经有了AG600M，为什么还要C909灭火机？这是因为两者的应用场景区别很大。

对AG600M来说，它首先是一款水陆两栖飞机。其使用场景是在有着至少1500米长、200米宽且水深大于2.5米的水域进行起降，同时进行快速汲水操作。因此，其最理想的使用环境是周边有宽阔水域可供起降与汲水，以便开展快速空中灭火作业。

然而，我国满足此类条件的大型湖泊数量有限，因此实际理想使用场景相对较少，该机型在沿海地区更为适用。若将AG600M作为固定翼飞机使用，其在水域快速汲水的优势便无法发挥；同时，较大的体型对跑道等级要求较高，使用起来不是那么灵活。而在这时，较低的飞行速度便成为制约其灭火效率的短板。

AG600M的主打优势是：附近有开阔水域时可以快速汲水

考虑到我国需要进行空中灭火的场景往往在内陆区域，C909灭火机的应用范围会更大一些。

C909拥有强劲动力，对跑道长度的要求相对较低，作为喷气式固定翼飞机，其飞行速度比AG600M有明显优势。因此，C909可以充分利用现有民用机场网络进行快速部署，并快速往返于火场与机场之间。虽然C909的载水量为10吨，低于AG600M的12吨，但已大大超出常见涡桨动力灭火机的载水量。而且，凭借动力优势，C909在高原、高温以及短跑道等条件下仍能进行起降与灭火作业。

所以，从定位上看，AG600M与C909两款灭火机存在区别：AG600M更适合在附近有开阔水域的条件下进行持续投水作业；而C909则作为陆基快速响应灭火平台，在机场网络完善但缺乏开阔水域的内陆地区执行快速空中灭火任务。可以说，由于使用场景与定位不同，二者竞争关系较少，更多的是在航空灭火不同生态位上形成互补。在人烟罕至的山区或森林深处，C909能快速部署、快速投水，在初期就对火势进行有效控制。

若将目光投向世界主流灭火机，也会发现C909灭火机具有独特优势与定位。

以目前世界范围内应用较多的Dash8（Q400-AT）灭火机为例，它由涡桨支线飞机平台发展而来，载水量也达到10吨（2460加仑）级别。但由于Dash8平台机身尺寸限制，无法在机身内加装水箱与投水系统，只能以外挂形式安装。Dash8作为涡桨飞机，本身速度就较低，加装肥大的水箱后，外观变丑不说，飞行性能也进一步下降。不过，得益于支线涡桨飞机的底子，dash8对起降机场要求较低，使用成本低，且低速性能较好，对于加拿大这种地广人稀、森林面积广大的国家来说意外地合适。但对于中国的情况，Dash8灭火机显然有些水土不服。

Dash8灭火机通过后期加装的机腹水箱进行空中灭火

所以，对于灭火机这种有着极高细分需求的特种机而言，重点不在于性能参数如何，而在于是否契合使用需求。

中国对空中灭火的需求有两个典型特征：一是以复杂的边远山地地形为主；二是跨区调度频繁。需要空中灭火的场景往往出现在无人区的深山老林、大草原，或是西南地区的山地，这些地方附近的机场跑道条件通常受限。而在发生大火时，跨区调动进行紧急增援又是常态。在这样的环境下，具备较强“野战起降”与“人员运输”能力且飞行速度较高的C909灭火机，成为了极佳的选择：不挑机场、快速响应、兼顾人员运输。

当然，C909灭火机并非航空灭火的万能解。喷气机对机场保障和跑道条件的要求，普遍比涡桨飞机更高。而在近距离、精细化、反复贴近火线的低速作业方面，涡桨飞机和直升机往往表现得更为从容。不过，这正是“体系化”的意义所在：重型直升机负责精确点投与机降突击；AG600M负责在水源丰富区域高频取水循环作业；C909则负责跨区快速机动、发挥中型固定翼飞机的面压制能力。各展所长，才是最经济的解法。

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