然而现实却是，在这场由聚合平台主导的游戏里，司机、小平台乃至乘客，几乎无人幸免地陷入了一场共输的困局——司机越跑越累，小平台越卷越亏，乘客的安全感也在被逐渐侵蚀。

记者 | 应　琛

深夜11点40分，网约车司机王军（化名）盯着手机屏幕，心里默念赶紧在0点前再来一单。为了拿到平台承诺的“保底”收入，他已经连续奔波了近15个小时，此刻只差最后一单。

这是成都一家小型网约车平台的保底规则：每天跑够33单，平台保底500元。但如果单量不够，或者流水达不到保底的80%，不仅保底补贴泡汤，连冲单奖励也会一并清零。“如果最后一单11点59分还不派给你，那你这一天跑的就全是纯流水。”王军说，这中间的差距可能高达一百多块钱，相当于一天收入少了三分之一。

王军的疲惫与焦虑，并非孤例，而是当下网约车行业一种“平台依附于平台”的聚合模式下，无数司机命运的缩影。

在过去很长一段时间，网约车市场由自营平台主导。然而，近几年，聚合模式热度不断攀升。据咨询公司弗若斯特沙利文的资料，通过聚合平台履行的网约车订单占比由2019年的7.0%增至2024年的31.0%。

2026年2月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对相关企业进行约谈，直指其对合作平台管理不到位、压低运价等突出问题，要求其保障司机合理收入、防止订单层层转卖。

当监管的聚光灯打向行业巨头，聚合模式下的复杂生态正浮出水面：打开地图App一键叫车，比价选最便宜的单，已成为很多人的打车习惯。这本该是“多赢”的局面——乘客方便，司机多接单，小平台借流量生存。然而现实却是，在这场由聚合平台主导的游戏里，司机、小平台乃至乘客，几乎无人幸免地陷入了一场共输的困局——司机越跑越累，小平台越卷越亏，乘客的安全感也在被逐渐侵蚀。

司机：跑得越久，却越来越穷？

“我的车是自己的，很早就办了网约车的‘双证’。目前，我一个月大概可以跑26000到30000元流水，去掉成本能剩个一万七八。”在上海开了十年网约车的陈师傅，是个不折不扣的“老手”。他强调自己现在不会去跑小平台，也不太通过聚合平台接单，“比方说，出来跑同样的时长，做小平台可能只能挣300元，但我开专车就能挣500元”。

然而，像陈师傅这样的是少数。更多的司机，像来自安徽的任师傅，正陷入一场“出车时间越来越长，收入却不见涨”的怪圈。任师傅在上海开了5年车，如今主要开“桔子出行”，通过某头部聚合平台接单。他给《新民周刊》记者算了一笔账：每天买免佣卡要花140元，为了回本，流水必须跑到600元以上。为此，他每天要开12个小时以上，“如果每天完成30单，平台还会有差不多130元的奖励”。

但即便如此，任师傅的月收入却和以前差不多。“现在太卷了，价格越来越低。以前上海基本上每公里能有三块钱，现在免完佣也就两块钱。”任师傅苦笑道，“像这两天生意就比较淡，今天我从早上8点跑到现在（下午3点）才接了11单，要完成30单感觉有点悬了。”

为了那点保底或免佣的“羊毛”，司机们不得不在多个小平台间疲于奔命。任师傅告诉记者，他的手机里就密密麻麻安装了10多个网约车App，“除了logo不一样，打开之后的操作页面几乎都是一模一样”。

一位女司机驾驶网约车行驶在道路上，驾驶位右侧支架上摆着两部手机，左侧也有一部手机，她日常配置了三部手机用来接单、抢单和对外联系。 图：IC

中央财经大学社会学与心理学院副教授、数字生态社会价值研究所所长庄家炽长期关注平台劳动，对网约车行业生态有深入研究。2024年底到2025年初，他两次赴成都进行田野调查，每次为期四天，与十几位网约车司机深度访谈。之所以选择成都，是因为他发现一个奇特现象：作为新一线城市的成都，网约车单价竟然比石家庄还低，每公里已跌至1.1元左右，这引发了他的好奇。

在接受《新民周刊》采访时，庄家炽表示，这些小平台为了留住司机，又会设置名目繁多的保底奖励和免佣卡，“但这些奖励的门槛也正变得越来越高。比如，以前可能对司机只有单数要求，后来加上了早晚高峰的出车时长要求，再后来流水必须达到保底的80%，现在有的平台已经涨到了85%甚至90%”。

结果就是，司机们被困在一个个算法编织的笼子里。为了达到保底，他们必须像王军那样在深夜苦等最后一单；为了赚回买卡的钱，他们不得不延长工作时间。更让司机们感到无力的是，他们能清晰地感知到被平台“算计”。买了免佣卡，反而被派“烂单”；眼看就差一单达标，系统却再也不派单。

庄家炽给记者发来两张截图，是一位司机在朋友圈记录下自己的挣扎——1月31日23点50分，他最后完成了保底要求的流水（600元），庆幸地拍照留念；一周后的2月7日，已是0点27分，他前一天的流水只有594.7元，功亏一篑。

此外，网上还有司机反映，部分聚合平台存在订单层层转卖现象，一单可能被转手多次，每层都“雁过拔毛”，导致司机实际到手的收入被严重稀释。因此，有司机拍视频喊话乘客，不要通过聚合平台去打车。

陈师傅就曾通过聚合平台接过一个从浦东到虹桥机场的单子，令他印象深刻。当时结算时，他和乘客对了下“账”——乘客实际支付了120多元，但他到手只有70多元。“抽佣比例显然超过了30%，感觉就是被聚合平台和中间的平台层层抽佣了。”陈师傅表示。

庄家炽观察到，大多数网约车司机都把自己的状态视为“过渡”，缺乏职业归属感。“平台以‘信息中介’自我定位，模糊了责任边界，司机感受不到职业的稳定性和尊严。”

“聚合平台等新业态的主体责任边界不清，是最突出的问题之一。”2026全国两会期间，全国人大代表、江苏省南京市人大常委会环境资源城乡建设委员会副主任佘才高表示，聚合平台依托互联网技术与网约车平台合作提供信息服务，而部分网约车平台采取轻资产运营模式，为驾驶员提供车辆租赁服务的又是租赁公司。“聚合平台和租赁公司既不属于传统出租汽车经营者，也不属于网约车平台公司，地方监管缺乏法律依据。”

小平台：卷价格、无品牌、沦为运力供应商

司机们的困境，表面看来根源在于上游那些依附于聚合平台的小平台，而这些小平台的日子也同样难过。在庄家炽看来，聚合模式让大量本应被市场淘汰的小平台得以生存——成都有着超过100家拥有牌照的网约车平台，它们绝大多数都“寄生”在聚合平台上。

“用户可能都不知道坐的是我们平台的车。”一位小平台负责人无奈地表示。在聚合模式下，乘客只认地图App这个大入口，小平台的品牌完全被淹没。更致命的是，它们在技术上也要依赖第三方SaaS服务商，从派单、计费到司机管理，用的都是别人的系统。这意味着，一个网约车平台最核心的流量和技术都不在自己手中，它们沦为了纯粹的“运力供应商”。

没有品牌，没有流量，它们唯一的武器就是更低的价格。在聚合平台“一键比价”的机制下，谁便宜谁就能排到前面。于是一场残酷的价格内卷就此展开。

庄家炽访谈过一位在网约车行业工作近10年的运营人员，得到的回答是：“前几年监管不严的时候，有的平台一天调价几百次，直接用机器调，你低我比你还低，根本不顾成本。”

价格被压低，但聚合平台的抽成却是铁板钉钉。据调查，像某头部聚合平台每单要抽佣8%，SaaS系统还要再抽5%，加上国家规定的平台总抽成不得超过30%的红线，留给小平台的利润空间被挤压得微乎其微。

“很多平台现在都是亏钱在运营。”庄家炽表示。当低价无法吸引到足够多的司机时，它们只能通过在司机端“动脑筋”来保证运力，于是便有了开头那些看似诱人、实则充满陷阱的“免佣卡”和“保底奖励”。这是一个恶性循环：越是缺钱，就越要在司机身上“薅羊毛”；越是对司机苛刻，司机的流动性就越大，服务质量就越难保障。

为此，全国人大代表，天能控股集团董事长张天任在今年两会期间建议，应将主流平台抽成比例控制在18%—25%之间，聚合平台信息服务费降至5%以内。

乘客：捡了便宜，还是最终的输家？

对乘客而言，聚合平台带来的最直观感受是便宜和方便。打开一个App，各种价位的网约车一应俱全。然而，这种廉价的“盛宴”，背后暗藏着不为人知的代价。

首先，过度的低价竞争正在扭曲市场。庄家炽指出，当乘客习惯了券后十几元钱的打车费，一旦补贴消失或价格回归正常，巨大的心理落差便会转化为对行业的不满。

其次，也是更关键的，是责任的模糊与安全风险的转嫁。由于聚合平台接入的众多小公司资质参差不齐，监管难度极大。乘客一旦遇到纠纷或安全事故，很可能面临“踢皮球”的窘境——聚合平台让找具体运营公司，运营公司可能根本没有像样的客服。

上海静安检察机关曾发布案例，有人靠P图伪造证件蒙混注册小平台。广东省消委会2025年的网约车服务质量调查也发现，部分聚合平台存在操作不便、诱导加价、派单“货不对板”等问题，甚至有平台在未告知消费者的情况下将订单派送至用户并未选择的平台。这意味着，乘客坐上的那辆低价车，其司机背景、车况可能完全没有经过严格审核。

庄家炽不无忧虑地表示：“小平台没有能力承担高昂的审核成本，这也意味着，这些成本和风险实际上被转嫁给了乘客。虽然事故是小概率事件，但对遭遇的个体而言，就是100%的灾难。”他进一步提醒：“当你冬天打低价车不敢要求司机开空调时，当司机因为收入低而态度恶劣时，当纠纷发生后维权无门时，大家应该意识到，无底线的低价，可能正在透支我们出行的安全底线。”

一辆辆接到单子的网约车排队，依次缓缓驶入上客通道迎接乘客。图：IC

2026年2月的这次约谈，无疑是一次对行业的及时纠偏。约谈中提出的“强化合作平台监督管理”“落实首问负责和先行赔付”“防止订单层层转卖”，条条直指痛点。这释放出一个明确的信号：聚合平台作为流量的掌控者，不能只享受利益，而将责任层层剥离。

要让这个行业回归正轨，或许需要一场系统性变革。

佘才高的建议是，在国家层面立法中明确将网约车聚合平台纳入行业管理，厘清网约车平台公司、聚合平台、车辆租赁公司、驾驶员相互之间的权利义务关系。

庄家炽则建议，对于聚合平台而言，应承担起“守门人”的角色，主动清退那些靠低价恶性竞争、没有能力保障安全的小平台，让该出清的出清；对于监管部门而言，需要持续推动规则的透明化，将“抽成上限”“调价公示”落到实处；对于司机，他们需要的不是一张张充满套路的“免佣卡”，而是一份稳定、体面的收入预期；对于乘客，或许也应该多一份理性，在追求性价比的同时，意识到过低的价格背后，可能藏着看不见的代价。

“当平台不再一味内卷，监管制度更加完善，司机获得应有保障，乘客享有稳定服务，一个良性循环的网约车生态才有望形成。”庄家炽期待。

美军“一个星期烧一艘航母”，双航母连续“转进”战区以外……

“3·15”小周爆料 | 刚买新车就“被迭代”！比亚迪到底有没有“背刺”客户？

5天突击花掉501亿美元，除牛排、龙虾，竟还买了卡通贴纸？！美国防部“奢靡账单”究竟有多离谱……

版权说明

新民周刊所有平台稿件， 未经正式授权一律不得转载、出版、改编，或进行与新民周刊版权相关的其他行为，违者必究！