车企间一场无声无息的战斗，在今天以一场悄无声息的方式结束了。

最近有多家媒体从多个渠道证实，因为收到了银行方面政策调整的通知，前一阵在车圈很火的促销策略：七年低利息购车金融方案，马上就要结束了。

从 4 月 30 日开始，绝大部分车企都将暂停类似的超长期产品，回归原先期限更短、利息更高的贷款方案。

虽然车企们没有在官方渠道宣布这件事，但脖子哥在翻看了几家车企的订购页面之后发现，包括小米、小鹏和理想这些最早开始七年低息购车的品牌在内，几乎都在小字部分标注了今天就是下单的最后期限。

其中也包括七年低息战争的始作俑者、每个月都说是五年免息最后一个月、但下个月总能续上的特斯拉。

不知道在看看文章的差友里有没有人大腿已经拍肿了：我还没上车呢怎么车就停了！这以后要想贷款买车的难度不是更大了吗！

但我觉得从各方各面看，取消七年低息这种超长期的购车贷款不管是对用户、对车企还是对背后的银行机构来说，绝对都是都是利大于弊，甚至是利远大于弊的。

是的没错，七年低息的方案取消以后，短期内，哥几个贷款买车的还款压力确实是变大了。

还是用特斯拉来举例吧，在七年低息的方案里头，想要购买一台入门版本的 Model Y 最低只需要付 7.99 万的首付，然后每个月支付 2263 元的还款就行。

但在变成了五年免息的方案之后，每个月的还款金额就会直接飙升 800 块来到 3060 元。

小米这头甚至因为没有五年免息的贷款政策，购买 YU7 标准版在最低首付比例的情况下，月供会从七年期的每月 2761.45 元直接变成五年期的 4040 元，虽然总利息相差不大，但还款压力可以说是直线飙升。

但就像我在前头说的，短期看，七年低息的取消确实会暂缓很多兄弟买车的计划。但从长远看，这种调整不仅是在防患于未然、保护大伙的金融权益。

因为首先，不同于一贷款就是 30 年的房产，汽车作为一个特殊动产，它的价值波动幅度是非常大的。

就拿脖子哥买特斯拉的冤种同事来说，3 年前落地接近 26 万的毛豆 3 ，到了今天车损险就只剩下不到 18 万了。

如果要卖二手，车商能愿意出 15 万收车都已经是谢天谢地了。

在这种价值体系下，就会很容易出现一种情况：几年后的某一天，咱们贷款还着还着突然发现，卧槽，车子剩下的价值怎么还没有需要还的贷款多了啊！也就是车子已经变成 “ 负资产 ” 了。

而在这种 “ 负资产 ” 状态下， 咱们如果需要卖车回血或者除了事故需要保险理赔全损，就会出现车已经不在了但还需要继续替它还贷款的情况，因为车价抵不上贷款嘛。

即使有哥们觉得，后续还款啥的都不是问题，七年低息这个方案从本质上看也是个 bug 的集合体，有太多细节可能会让大伙买车的权益受损了。

因为根据 2018 年开始实行的 《 汽车贷款管理办法 》，个人汽车贷款（新车）期限（含展期）不得超过 5 年，二手车更短，一般不超过 3 年。这一规定沿用至今，属于是硬性监管红线。银行必须严格遵守，不能随意突破。

这个规定的形成原因很复杂，比如保护银行的回款利益、避免刺激过多贷款消费等等，总之车企们如果想要做 7 年的超长期贷款，从政策层面只能选择车贷以外的其他路子卡 bug 了。

咱们如果在买车的时候选择了七年低息，不仅合作机构可能不是银行，买来的车甚至也可能不算自己的。

就比如这是此前提供七年低息方案的某品牌的金融计算器，里头就明确表明了它的七年低息产品根据地区不同，很大一部分是由自家或者第三方的融资租赁公司提供，并不是银行。

而在这个品牌的融资租赁小程序中，我们则能看到他们对车辆所有权的具体描述：

根据您与我司签订的《 车融资租赁合同、汽车抵押合同 》，租赁期间，车辆所有权属于????融租，您仅拥有车辆使用权，且需每月支付租金给????融租，直至合同结清。

也就是说，人们以为自己是用了比较低的利息在这家车企贷款买了车，但其实只是进行了一个超长期的租赁，车辆的所有权还是归车企，车主只是享受了使用权。为了防止你违约，自然也要跟车企签一个抵押协议。

那这会带来怎样的后果呢？他们在后头也提到了：

如您提车后未及时办理抵押，将构成合同违约，我司有权采取包括但不限于要求您一次结清合同项下所有未还款项、收回租赁车辆进行处置、上门催收、要求报送曝光失信信息、诉讼等多种救济措施，追究您应承担的法律责任。

就算是车主还完超长期的贷款了，车子可以解除抵押、所有权还给车主了，车主都得再交 120 块钱来解除抵押。甚至平时想要贴膜改色去车管所备案的时候，还得花 120 块钱把绿本借出来用。

而关于车子所有权不归车主这件事，在另一家国际头部新能源车企干了多年一线销售的 B 哥跟脖子哥说，他们的七年低息政策针对征信不太好的客户，也会提供和租赁公司合作的按揭贷款方案。

这类公司的放款审核大都比较宽松，按他的话说 “ 老赖、黑户都没问题，只要不是吸过毒基本都能做 ”，但在日常用车的时候也会有非常多的限制。

比如在提车的时候，车上就会安装租赁公司的 GPS 装置，日常行程几乎没有秘密可言。

此外，因为提车的时候车子是开的租赁公司的发票，已经被经过了一手，即使车主们还完了贷款，顺利进行了解抵押和过户获得了车辆的所有权，那车主本质上获得的也是一台二手车。

再加上如果碰上合作的租赁金融公司倒闭的情况，车辆的产权定义会变得非常复杂，需要等法院将该公司的破产结算全部结束以后才有可能理清。

所以 B 哥在接受品牌金融部门培训的时候就被告知除非情况非常特殊，不然不要给客户推荐融资租赁的方案。

脖子哥也翻了一下此前提供七年低息方案的几个车企的金融页面，几乎没有例外，他们都在小字部分提到了自营或者第三方的金融租赁服务公司，却很少有人提及车辆的使用权和所有权划分情况。

而为了知道这些低息方案背后会不会涉及所有权的问题，我也加上了这些品牌各自的销售朋友，其中有一家车企的销售朋友明确表示，在采用了七年低息方案后车主只享有车辆的使用权，绿本和所有权都还在租赁公司的手上。

另一家车企的销售朋友则明确表示，七年分期购车后的绿本不做抵押、归车主所有，但在问到车辆所有权的时候就不再回答了。

只有我们前面提到的 B 哥在被问到所有权问题的时候拍着胸脯跟我保证，说他们目前的免息和低息贷款政策合作方都是银行，放款的方式都是常见的信用贷款，车辆的使用权和所有权都在车主这头（ 征信太差的除外 ）。

所以咱们几乎可以这么说，在银行的长期信用贷款、长期购车贷款方案还不太普及的今天，此前车企们提供七年低息贷款方案，大都需要经过自营或者第三方的金融租赁公司来实现。

里头涉及到的所有权划分，也大都比较隐蔽甚至是模糊。

想要避免买了台车还不属于自己的情况，就必须要在最后签合同的时候看清是租赁合同还是购车合同、所有权和使用权的归属、以及一系列复杂的条款。

不然最后即使拿到了绿本，所有权可能也依旧不在自己的手上。

一般消费者哪有这么多精力去排这些雷，真的很容易就会中招。

所以到这，大伙应该也都看出来了，在大方向开始制裁价格战、呼吁车企们不要低质量内卷以后，车企们其实并没有放弃在降价促销上做文章，只是在形式上从直接降低车价，变成了在其他部分让利。

很明显，七年甚至八年的低利息贷款方案就是其中之一。

这种方式虽然很大程度降低了咱们买车的门槛，但也在不断卡 bug 的过程里，让咱们买车和还款的权益受到了很多潜在的影响。

不管银行层面是出于怎样的考虑暂停了超长期的车贷方案，至少从咱们买车的层面看，购车门槛升高带来的是贷款买车的安心感，以及对未来还款规划更强的掌控感，毫无因为是一笔划算的买卖。

而且脖子哥说实话，咱要真的是对车有刚需，整点力所能及的通勤小车真就够用了，真犯不着背着七年的贷款去上一台用来充门面的车。

这回的政策调整，也算是银行产业从他们的视角帮我们喊出了那句：买个 der 了。