搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 | 黄慧中

近日，蔚来ES9和全新问界M9同期上市，加上理想L9、极氪9X、腾势N9、魏牌V9X等产品在内，“9系夺嫡”的戏码又迎来两个重磅选手。这里的“重磅”，不仅指各家推出产品力巅峰的集大成之作，而且也指的是车越做越大，越做越重的行业现象。

工信部数据显示，2024年中国乘用车平均整车整备质量为1704kg，较2012年下半年的1312kg增加了近400kg，增幅近30%，而且增重节奏仍在加快，2020至2024年的增幅已超此前八年的总和。

有观点指出，新能源汽车是“增重主力”。除堆电池外，智能化配置、安全与舒适结构强化、车身尺寸大型化以及轻量化技术应用受限四个方面，合计可带来100公斤以上的额外重量。各个维度做加法尤其是“以大为美”升级需求旺盛、续航焦虑倒逼电池堆叠和卷配置的层层叠加，才造就了这些行驶在公路上的“巨物们”。

乘联分会数据显示，5月新能源车零售渗透率已达62.9%的历史高位。过半的月渗透率，让道路的压力正每月剧增。搜狐汽车·汽车咖啡馆梳理4月终端数据发现，整备质量超3吨（取最高值）的乘用车有15款，其中12款是中大型和大型SUV。这两个最容易“超重”的细分市场里，共聚集了超111款产品，91款新能源车的均值整备质量在2512kg左右，显著高于燃油车的2196kg。

国内这场“以大为王”的浪潮，正给安全、资源和道路基础设施带来越来越大的压力；在海外，另一场以“车重”为核心的税收围剿正在逼近，车企出海靠堆续航换市场的生意将越来越难做。

01 重走燃油车老路 新能源车驶入“面多加水”的循环困境

如果要给所有汽车按重量排名，已经量产的仰望U8L势必以近3.6吨的整备质量位列榜首。即将上市的尊界V800满载质量更是达到3.8吨，已超过部分轻型货车。目前，多款新能源车的整备质量都集体站上3吨门槛。但这场竞赛似乎仍没有终点，而代价正由全社会承担。

新能源车普遍比燃油车偏重，这是不争的事实。据媒体统计，同级别车型中新能源车普遍要重200-400kg，甚至更重。不仅如此，搜狐汽车·汽车咖啡馆对比六款大型SUV发现，新能源车的整备质量呈逐年增长态势，燃油车则更加“收敛”，甚至逐渐“瘦身”。例如2026款的问界M9、理想L9和蔚来ES8三款产品较初代时的整备质量增长了21.7%、12.5%和6.9%，其中蔚来ES8是三者中增重最少、轻量化表现最优的选手。

由于产品更新进度和年款数据不同，三款燃油车的对比略有差别。2025款的雷克萨斯LX和林肯领航员的整备质量都在2.8吨左右，较2016款仅微增1.4%和0.7%。德系代表——奔驰GLS则更“极致”，2026款的整备质量在2.5吨左右，较2018款还轻了2.3%。

增重的核心原因跟续航焦虑催生“堆电池”、“堆配置”的需求有关，当前主流的液态锂电池，能量密度已接近理论极限，固态电池尚未量产应用。为实现700-1000公里续航，电池容量需达100-150千瓦时，重量高达600-800公斤。

然而，这种“堆电池求续航”的做法，恰恰陷入了“水多加面、面多加水”的循环困境。为提升续航而增加电池容量，会推高车辆能耗，而为了维持续航表现，又不得不进一步增加电池容量。续航数字漂亮了，汽车整备质量也一路增加。据央视新闻报道，整车每减重100公斤，百公里电耗便可降低7.5%左右。同时，车身越重，意味着车辆生产和使用环节的资源消耗越多。以一台3吨重的纯电SUV为例，其百公里电耗通常在20度以上。

除堆电池外，导致新能源汽车车重增加的主要原因可归结为智能化配置普及、安全与舒适结构强化、车身尺寸大型化以及轻量化技术应用受限四个方面。工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺此前对媒体表示，智能化背景下，随着辅助驾驶系统、智能座舱、多传感器融合、网联通信等功能加速普及，车辆在感知、计算和通信等方面配置持续提升，也带来50公斤左右的新增重量。

此外，为满足更高等级碰撞安全、防护性能和用户舒适性需求，部分车型在车身结构、隔音材料和底盘系统等方面进行了强化，重量也随之增加。

最终，车重的负担转嫁给全社会共同买单。道路工程学中有一个著名的“四次方定律”：轴载翻倍，路面损伤不是翻倍，而是变成原来的16倍。不仅如此，特斯拉曾在其宣传中援引过清华大学的一项数据，研究指出车辆增重会致使速度加快，车身每加重10%，或导致刹车距离增加约5%，轮胎和制动系统的损耗越快。同时，车重翻倍会导致碰撞动能翻倍，对碰撞对象的伤害将会大幅提高。

今年起实施的《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》国家标准正在从政策层面遏制电动汽车日益“肥胖”的趋势，通过更严格且系统的指标设计，迫使车企作出实质性技术升级、限制能耗水平。

这不是一条可持续的发展道路。事实证明，即便是个“大车”也并非好卖。以上述15款整备质量超3吨的产品来看，各车型销量差异悬殊——极氪9X、方程豹豹5和猛士M817销量较高，但其余车型并未因更重而带来更高销量。而且，续航多的车未必好卖：极氪9X、方程豹豹5和猛士M817均有整备质量低于3吨的中低配版本，且销量高于重量更高的顶配版本。比如1-4月极氪9X的顶配版销量为6490辆，3吨以下版本的销量在2.4万辆；方程豹豹5的顶配版销量为5398辆，顶配版销量仅36辆。

从消费者偏好来看，国内用户选购大型SUV时，续航、空间、智能化排在前三位，车重本身并非购买决策因素，但间接影响能耗和使用成本。因此，一味地增加续航并不理智。目前，多家官媒和多位行业人士都在呼吁给汽车“减重”，日前有媒体报道相关部门已着手研究以车重为计税依据的汽车税收制度改革。而在欧洲市场，受限于窄街小巷和停车条件，超过2吨的SUV接受度明显低于国内，这是中国车企出海时必须面对的现实。

02 全球“重量税”围剿 电车出海需告别“唯续航论”

当国内车企还在“增重竞赛”中你追我赶时，一个值得关注的政策动向正在浮现：多国开始或计划对车辆按重量征税。而且我国新能源车在全球市场的快速扩张，这一趋势将直接影响中国车企出海的成本和竞争力。

中汽协数据显示，1-5月汽车出口405.9万辆，同比增长63%；新能源车出口183.3万辆，同比增长1.1倍。6月10日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，今年上半年汽车出口或接近500万辆，超出了此前预期。

然而，过重的车辆意味着更高的物流成本、运输限制，以及各国纷纷出台的“车重税”政策直接增加了重车在海外市场的持有成本，削弱其价格竞争力。

法国从2022年1月1日起正式对超重汽车征收“重量税”（Malus masse），作为其“奖惩体系”的一部分，主要针对首次注册的乘用车。该政策起征门槛逐年收紧，从最初的1800kg降至2026年的1500kg，并采用超额累进税率（如2026年税率范围为每公斤10至25欧元）。纯电动车和氢能车目前全额豁免，但自2026年7月起只有获得“生态评分”的纯电动车才能继续豁免，而插电混动车可享受200公斤的减重优惠，非插电混动车的优惠则将于2027年取消。该税需与二氧化碳排放税合计征收，但总额设有上限（2026年为8万欧元）。

随着挪威电动车普及率激增，加之电动车重普遍高于燃油车，原本从燃油车税收中获得的道路维护资金出现缺口。为了平衡环保激励与基础设施维护成本，挪威根据“使用者付费”思路，于2023年在一次性注册税中引入“车辆重量税”政策，即车辆整备质量超过500kg的部分，按每公斤12.71挪威克朗征税。该政策适用于A组车辆，纯电动车也需缴纳，目前已成为全球多个国家制定类似政策时的重要参考。

日本针对燃油车的“汽车重量税”已有超过50年的历史，而针对电动车征收的新重量税也正在推进中。目前日本已决定从2028年5月起对电动车额外加征“重量税”，采用车辆越重、税额越大的机制，征税对象包括纯电动和插混车型，该计划已被纳入2026年度税制改革大纲。

爱尔兰在2025年预算文件中提议对超过1.5吨的汽车征收重量税，每超过1kg罚款30欧元，电动车可豁免。若未来豁免取消，同样一辆2.5吨的SUV将面临3万欧元的罚金，相当于整车加征约30%的关税。

对中国汽车出海而言，价值链正在重塑，轻量化将成为核心竞争要素。轻量化材料供应商、先进制造工艺提供商、固态电池研发企业的产业地位将上升；而缺乏相关技术储备的车企可能面临边缘化风险。那些还沉浸在“堆料”思维中的企业，可能在新一轮技术竞争中掉队。未来，谁能在保证续航和安全的前提下有效控制车重，谁就能在出海竞争中占据先机。