出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 丨 胡耀丹

8个月时间过去，2025年9月趁着“金九银十”大批量上市发布的新车们还好吗？

2025年9月，中国汽车产业上一个特殊的时间节点。据多家媒体报道，当月，中国市场有超过70款新车完成亮相、预售或正式上市。彼时，9月成为了中国汽车市场有史以来最拥挤的一个月份。

如今，当蔚来创始人、董事长、CEO李斌的“新车死亡谷效应”论引发多方热议，走过8个月黄金周期的新车型们，又迎来了怎样的命运？

汽车营造社统计了2025年9月的59款新车（如彼时新发布的是某一版本，则统计该车型全系销量），从当月到2026年4月的8个月销量走势，发现约有50%的车型今年4月销量不足3000。

那么，这59款车型中，哪些车型没有陷入“死亡谷”？哪些车型真正陷入了“死亡谷”且难以自拔？哪些是在短暂冲高后的回落？又有哪些是“假摔”后迅速复苏的幸存者？

为了找到这个答案，汽车营造社采用Jenks自然断点法（由美国地理学家乔治·弗雷德里克·詹克斯提出，以数据内部天然存在的“断裂间隙”作为分级边界，让每组内部数据尽量相似、组与组之间差异尽量大）对59款车型进行最优分组，最终形成四个类别，包括“死亡谷效应”显著/明显/轻微车型与暂未出现“死亡谷效应”车型。

在59款车型中，仅有8款车型暂未具备“死亡谷效应”特征，包括理想i6、仰望U8等。其余51款车型的销量走势均存在不同程度的“死亡谷效应”特征，占比达到86.4%。从品牌维度来看，自主品牌、合资品牌、新势力品牌几乎无一幸免。

这52款车型中，有16款“死亡谷效应”显著，包括别克至境 L7、尚界 H5、五菱汽车缤果S等产品；有17款“死亡谷效应”明显，包括广汽传祺向往S9、长城欧拉5、问界M7等产品；有18款车型“死亡谷效应”轻微，包括沃尔沃XC70、捷途X70、蔚来ES8等。

不过，具备“死亡谷效应”特征一定意味着产品失败吗？什么样的车型能够跨越“冲高-回落”的必然？这份“反直觉”的结果，将给出部分回答。

01 “死亡谷效应”普遍存在

“死亡谷效应”并未形成行业统一官方释义。但综合行业的普遍表述，其主要指的是新车在短期红利快速耗尽后，销量出现断崖式下跌，形成明显的销量低谷。多数新车仅能维持 3-8 个月热度，难以形成长期稳定的销量基本盘。

有两个数据能够充分解释新车在这三个阶段的表现。一是下滑度（峰值销量后探底销量-峰值销量/峰值销量），只有下滑度到达一定程度的车型，才能算经历了“谷底”。二是相比峰值销量的恢复度（3-4月平均销量/峰值），如果在经历“谷底”后，新车销量不能实现反弹恢复并保持，则表明其受到了死亡谷效应影响。

从左到右，从下到上，“死亡谷效应”依次减弱

汽车营造社采用Jenks自然断点法对59款车型的下滑度进行最优分组，得到了下滑33.5%的关键阈值。采用Jenks自然断点法对59款车型的恢复度进行分析，得到26.2%、50.4%、71.7%三个断点。

在该统计法下，车型被自然划分为四类。

第一类车型为显著受到”死亡谷效应”影响的车型。这部分车型的下滑程度高于33.5%，恢复程度低于26.2%，显著受到”死亡谷效应”影响，是标准的“死亡谷效应”车型样本，这部分车型占比约为27.1%。

在这些显著受到”死亡谷效应”影响的2025年9月发布车型中，既有全新车型如别克至境 L7、尚界 H5；也有年度改款，如上汽大众ID.3聪明款、智己 LS6等；也有衍生车型如享界 S9T、五菱缤果 S；还有特别版本，包括享界S9T、五菱缤果 S、福特烈马1966等。

其中，比较典型的三款车型分别是别克至境 L7、尚界 H5、五菱汽车缤果S。

作为合资车企在中国市场的代表作之一，别克旗下全新高端新能源子品牌的首款车型，至境L7的销量曲线堪称“自由落体”。其完美演绎了“上市即巅峰”的剧本，上市后首个完整月2025年10月的销量达到峰值4810辆，12月骤降至1257辆，到2026年4月销量已经不足200辆。别克的“高端新能源”路线，似乎还未奏效。

出身自带华为“第五界”光环Buff加持，作为尚界汽车首款车型，尚界H5也上演了一波销量跳水。2025年9月、10月、11月，其月销分别为5712辆、12029辆、8281辆，但2026年3月、4月已降至不到3000辆。尚界H5也从侧面证明，在“死亡谷效应”前，华为光环也难以让车型“永葆青春”。

与合资“豪门”和“第五界”相比，五菱缤果S天然缺乏超高讨论度，但其也凭借5万-10万元的走量定位，成为这批车型中销量唯一登上2万高峰的车型。但可惜，曾有着“国民神车”之称的五菱，这次也没能复刻“销量常青”的神话。该车型虽然在2025年10月-12月连续3个月销量超过2万辆，但在2026年4月销量已经暴跌到三千出头。

第二类车型明显受到“死亡谷效应”影响，但程度稍轻。它们的下滑程度高于33.5%，恢复程度高于26.2%，低于50.4%。这部分车型占比为28.8%，包含问界M7、方程豹钛7、等诸多明星车型。

第三类车型的下滑度高于33.5%，恢复度在50.4%和71.7%之间。具备轻微的“死亡谷效应”特征，但却也有一定的恢复能力。

这部分车型的占比也最大，高达30.5%。其中虽然包括蔚来公司的蔚来ES8、乐道L60这类新势力，但主要以沃尔沃XC70、捷途X70、长安第四代CS55 PLUS等老牌车企产品为主。

第四类包含两部分车型，一是下滑度小于33.5%、跌幅有限的车型。二是在下滑度高于33.5%的车型中，有部分车型恢复度高于71.7%，因此可以判断“绕开”了“死亡谷”。

这部分车型占比最低，为13.5%。除了理想i6、极氪9X、广汽丰田锋兰达三款车型外，其余车型月销量均未过万。

02 进入“死亡谷”等于产品失败吗？

“一款新车上市发布阶段积累大量需求，传播呈脉冲式，热销期大家都在等车。等到产能爬坡完成、供应链跟上，需求已经下去了。好不容易爬坡完成，没订单了。”“一年浪费的钱非常多，一款车型浪费几个亿很正常。厂家、供应链、用户三方均未获益。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌如此形容“死亡谷”带来的恶果。

但是，没有进入“死亡谷”的车型，是否一定算是成功？进入过“死亡谷”的车型，是否一定算是失败产品？

答案并不绝对。汽车营造社在统计中发现，如果简单以平均月销量作为衡量产品是否成功的标准，那么，暂无“死亡谷效应”的车型，未必销量上一定成功；“死亡谷效应”显著的车型，销量也未必一定落后。

数据显示，在暂无“死亡谷效应”的车型中，只有广汽丰田锋兰达、理想i6两款车型平均月销超过1万，平均月销量最高的车型出现在“死亡谷效应”明显的车型阵营，为比亚迪第二代秦PLUS，仅次于该款车型的为方程豹钛7、广汽丰田凯美瑞。

死亡谷效应描述的只是销量曲线的形态，而不是销量的绝对高低。实际上，59款车型中，平均月销（2025年9月-2026年4月）排名前20的车型，只有2款车型在暂无“死亡谷效应”。

虽然这与暂无“死亡谷效应”车型数量相对较少有关，但是，这也证明，是否经历死亡谷，并不直接等同于车型的商业成败。

在本次统计中，车型月均销量过万比例最大的是“死亡谷效应”明显、轻微两类车型，他们的月销过万比例分别为35.3%、38.9%。月均销量过万比例最小的是“死亡谷效应”显著类车型，仅为6.30%。

这一结果恰恰部分揭示了当前中国车市内的运行逻辑：销量高的车型，几乎天然具备“死亡谷效应”的特点。

“死亡谷效应”主要有冲高、回落两个阶段，其中，“冲高”几乎是高销量的必要条件。

为什么必须“冲高”？这是产品预热、营销的必然规则，也是因为市场太拥挤，消费者的注意力极其有限。一款新车如果不在一开始就集中所有营销资源制造爆点、收获订单，很快就会被淹没在竞品的信息洪流中。

而一旦选择了冲高，回落成为注定。

一是因为，订单储备一次性消耗后回归常态。那些在预售期就下订单的用户，本就是市场中对该车型最为敏感、最容易被新品打动的一批人。当他们完成购买后，后续的增量需求便回归到自然流速。

二是因为，新车频出，选择太多，配置被快速超越。这才是真正让车企感到无力的“不可抗力”。在每月数十款新车的轮番轰炸下，任何一款车型的技术领先地位都很难维持超过半年。这并非因为企业研发能力不足，而是整个供应链技术迭代的节奏加速。晚三个月上市的车，天然地拥有更低的成本和更强的配置。

“（一家车企）做了什么创新，六个月后大家（其他车企）也有，这很正常。原来我们觉得（技术、配置）能够领先一年，现在因为供应链（提供的技术、配置）都是通的，也能理解。”2025年的广州车展上，李斌直言不讳。

2026年4月，大众汽车集团（中国）执行副总裁韩三楚也表示，中国新能源市场已有超过100个品牌，中国市场呈现出的，是激烈竞争与快速技术迭代并行的状态。中国市场的速度、复杂度，以及用户需求的多样性，正在不断拉高整个行业标准。

虽然“回落”是注定，但回落的幅度以及恢复程度却有不同。这真正决定了产品的生命周期。

同样是冲高回落，有的车型跌入谷底后再无起色，月销长期停留在三位数；有的车型虽经历下滑，却能迅速反弹，将月销稳定在一万以上；还有极少数车型，下滑幅度本身就不大，几乎“绕开”了死亡谷。这种差异，恰恰揭示了在不可抗力的环境因素之外，那些可以被车企掌控的变量。

是什么决定了回落后的“着陆点”？答案是三个关键词：产品洞察、技术门槛、品牌力。

首先，精准的产品洞察，决定了车型能否在“参数内卷”之外找到持久的需求锚点。

技术迭代飞速，但用户的核心场景需求相对稳定。在参数之外，产品竞争力更多会落在体验上。体验做对了，即便部分参数稍显落后，依然有人买单。

其次，核心技术的超前与冗余，这决定了车企在面对“后发制人”的竞争对手时，是否从容。

如果无法在依赖供应商的配置上拉开差距，企业就需要在核心技术上找到差异。

一方面，企业需要拥有系统性的、可持续的领先研发能力，拥有“主动定义迭代节奏”的能力。比如，比亚迪2026年的两场发布会，一场发布会将超充带入“个位数分钟”的比拼中，另一场将智驾带入“卷兜底能力”的竞争里。

另一方面，企业也可以为核心技术构建难以复制的系统级壁垒上。比如，后发车型可以配置单“同级别算力芯片”“同规格电机”，但难以在短时间内复制数据积累、算法能力和三电系统能力。

最后，扎实的品牌力。品牌力，是销量下滑时的“安全垫”，也是反弹时的“加速器”。

2026年5月全球管理咨询公司麦肯锡发布的《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，在电动汽车的关键购买因素中，“品牌”的排名从长期徘徊的第五位一跃跻身第二位，仅次于“续航里程及充电时长”。

其指出，当市场迈入成熟阶段，车辆基础技术（续航水平、智驾、智能座舱等）差距基本消除后，品牌开始承担“复杂信息压缩器”的角色，帮助消费者在高度复杂的市场中精简购车决策。

从这59款新车的销量曲线来看，几乎不存在冲高、回落的车型，也并未绝对实现销量上的成功。“死亡谷效应”也有程度之分，冲高、回落并不可怕，这是自然规律。

参数的快速复制粘贴，让“长销冠军”变得遥不可及。但长销车型或许并没有真正死去，只是正在被重新定义，从“一款车长盛不衰”，变为“一套能力体系让爆款有序接力”。与“死亡谷”共舞，将成为宝贵的能力。