在许多汽车爱好者讨论着无人驾驶技术是否能普及应用的时候，一列无人驾驶的万吨级重载列车已经开始了试验。

日前，一列共计108节、长达1300米（1.3公里），且总质量达到10800吨的重载列车在朔黄铁路黄骅南站出发；车辆共计运行两个半小时，顺利抵达东营西站。试验全过程列车运行平稳，并且精准停靠在指定位置。

此次重载列车的无人驾驶实现了自动驾驶、智能运维、调度集控的“车、地、网”全系统升级，仅通过远程操控台即可做到实时智能监测列车运行状态，实现了“动、静、变”的全要素管控。至此真正实现了“列车驾驶无人化”和“车站管控无人化。”无人驾驶技术一旦广泛应用后，预期列车平均运行速度将提高1.7km/h，平均牵引能耗降低2.9%，运输能耗和效率都能得到大幅度的提升。

无人驾驶技术能否为公路带来通勤效率的提升？

既然列车可以通过无人驾驶技术实现效率提升，理论上汽车也应该可以；可是许多汽车爱好者对此并不抱乐观态度，而且现阶段试运营的无人驾驶汽车客观上也不够智能，甚至会在公路上造成拥堵。

为何会有这样的反差？

笔者认为原因非常简单：

列车的铁轨上没有其他机动车，而公路上却有各类机动车、非机动车和行人。

并且所有的列车都会服从调度，即便人工驾驶的过程会出现一些误差，可是相较于公路上的汽车而言；列车整体还是在设定的程式内运转的，是不会出现大的纰漏的。所以列车早就实现了自动驾驶，只是没有实现完全无人化。

反观汽车所在的公路，无人驾驶汽车之所以难以普及的原因是“没有调度。”或许有些汽车爱好者认为红绿灯或斑马线的存在也是一种调度，但是列车的调度是主动且必须执行的，而汽车的被动调度是可以不执行的；并且由于公路路网过于复杂，许多道路并无完善的道路标志和设施，车辆很有可能在这样的路段里完成通勤，所以汽车相较于列车而言是基本等于无约束的。

于是汽车就能相对随性的驾驶，随性的驾驶就会有非常多的不确定因素。

把无人驾驶车辆用于整体规范运转的轨道之上，其他列车不会去干扰无人驾驶列车，所以从开始就能做到安全运行。把无人驾驶汽车用于不够规范运转的公路之上，大量的人工驾驶车辆则会成为无人驾驶汽车的障碍，会对车辆的运行造成严重干扰。

所以无人驾驶汽车的表现才很难达到高水平，甚至未来也难以达到高水平。

总结：

无人驾驶技术在理论层面或限定领域内可以提高运输效率，也能够提高车辆的运行稳定性，只不过要有所有车辆或绝大多数车辆遵守调度（和交通法规）的前提。可是公路上的交通元素是不可能都做到按照交通法规驾驶的，那么无人驾驶汽车想要普及应用则只有一个办法可行——替代营运车辆并以低运价吸引乘客。让大部分人愿意乘坐初期效率偏低的无人驾驶车辆，随后逐步放弃对私家车的需求，车企也转向无人驾驶车辆的运营，最终才能实现无人驾驶车市场的规模化。

只不过这样的转变会改变整个汽车产业的结构，关联太多企业的利益，所以无人驾驶汽车的普及绝非一朝一夕能够实现。

预计只有等到C端市场空间压缩到一定程度之后才会整体向新赛道切换。

拭目以待。