FCEV有大部分纯电车的优点，又较不用担心电池衰退、充电排队的疑虑，但FCEV难普及的原因并不在车子，而是车子以外。然而，车厂总不能叫车主自己在家提炼氢气吧？车厂势必要提供更完整的氢气补充配套，这就需要大量成本，对大部分车厂来说，光是开发纯电车就已经焦头烂额，还要另挪成本投资氢能更困难。

要盖充电站本身就成本高昂又麻烦，想盖加氢站更困难。氢气存储、运送、规格都比电力复杂，现代当初开卖Nexo时，加州只盖了不到50座加氢站，不到一年就有许多车主反映加氢站不一定有足够存量，加氢非常麻烦。

更糟糕的是，氢燃料电池技术本身的能源转换效率就比纯电池低，而氢气提炼方式又非常消能耗源，以整车生命周期来说，纯电车行驶2.2万公里左右，整体碳排放就能追平燃油车，FCEV可能需要两倍或更高里程才能真正“减碳”。

除了现代汽车，日本Toyota与Honda，还有欧洲的奔驰、BMW也都有研究氢燃料电池技术，不过欧洲车厂基本上已经将眼光转向商用大型货车，Honda则混沌不明，Toyota推出Mirai 2之后，氢燃料电池车基本上也已经处于放生状态，现代汽车在这时发布FCEV乘用车，似乎有点逆风前进。话说回来，做一台氢燃料电池车并不困难，要弄出整个配套才是真正烧钱的环节，如果制氢和加氢方案没有进展，那大概也赔不了什么钱。

（图片Hyundai）