刚从川藏线开了台丰田凯美瑞回来,那台车我就不信它敢抛锚——28年的技术打磨,这混动系统稳得跟块石头似的。
可回到北京,各路车评人又开始吹国产"混动黑科技"超过日本人了,我就想笑,有本事敢把自己的纯混车扔去爬措那湖那种高原路段吗?
技术起源:日本人的固执与耐心
1997年,当中国人还在为买辆桑塔纳高兴得睡不着觉时,丰田已经把世界上第一台量产混动车——普锐斯推向市场。
当时的THS混动系统不过小猫两三斤动力,但布局已经确定:行星齿轮组加双电机,发动机和电机的功率可以自由分配,这个结构一沿用就是近三十年。
我这人有个臭毛病,每次看到丰田混动系统的设计图,就像吃了蜜一样——那行星齿轮组的设计,简直是工程师审美的巅峰。
有一次我喝高了,居然抱着车间里拆下来的Toyota E-CVT壳体亲了一口,把旁边的徒弟吓得够呛。
国产混动:赶路的少年
相比之下,国产混动路子野得很。
比亚迪的DM-i系统采用的是EHS电混架构,基本思路是"能用电就用电",把发动机当成一个发电机来用。
这思路说实话挺聪明,但离发动机和电机完美融合还有段距离。
上周我试驾了台宋PLUS DM-i,市区油耗确实能到4.2L/100km,把我都看傻了。
但是!
等电量耗尽,发动机介入时那股顿挫感,说多了都是泪。
再配上CVT变速箱那种拖拉的感觉,山路上跟没吃饱饭似的。
我寻思这不就是台带着增程器的电动车吗?
偏偏还要叫混动。
有一点必须承认,比亚迪最新那台1.5T的混动专用发动机,热效率已经达到了43.04%,这个指标确实了不起。
丰田的2.0L混动发动机热效率才41%,被反超了一截。
但单一指标领先就想说整套系统超越,未免太乐观。
不为人知的差距:工程细节
现在啊,懂车的人太少了,只看参数单的人太多了。
我们那些搞新能源车的厂,把指标做上去了,把工程搞得差得很。这个事情要细说:
拆过丰田的行星齿轮组的都知道,那东西磨合1万公里后,几乎找不到明显磨损。
而我前年检测过一台国产混动车的变速箱,跑了4万公里,离合器片已经开始微微打滑。耐久性这事儿,没二十年功力,真玩不转。
当初我以为丰田的NVH控制没啥了不起,结果开过凯美瑞混动和雷凌双擎后,我自己打脸了。
发动机介入的那一瞬间,丰田系统平顺得你感觉不到,而咱们的混动车抖起来跟老年帕金森似的。
这都是精益求精的差距,不是热效率上去了就能解决的。
追赶之路:还有多远?
长安、吉利、长城的混动系统都各有特点,但说实话,总像是拼拼凑凑出来的。
我上个月去了趟重庆某车企的开发中心,他们的混动系统还在调校阶段,工程师们都快累吐了。让我心疼的是,很多创新点都是为"差异化"而生,不是为了更高效更可靠。
给大家一个不公开的数据:某知名国产混动车型,当车速超过160km/h持续半小时后,系统稳定性下降30%,而丰田的系统几乎无影响。这就是磨一把好刀需要的时间和工艺差距。
但话说回来,中国车企的进步速度是真快。
我2018年第一次试驾国产混动车时,那体验简直像骑自行车带着柴油发电机。
现在?
最新的几款车型已经能做到市区工况下平均油耗5.5L/100km左右,比同级别燃油车省了40%的油。
用户选购指南:到底买哪个?
如果你需要一台能长期使用10年以上、稳定可靠的混动车,我的建议是选择丰田、本田的成熟系统。
它们的技术路线验证时间长,品质有保证。
但如果你想要更超值的性价比,并且计划5-7年就换车,那国产混动值得一试。
特别是比亚迪的宋PLUS DM-i和海豚DM-i,油耗表现惊艳,价格还便宜得让人怀疑人生。
只要接受偶尔的顿挫感,它们会是省钱的好选择。
对了,两个实用小技巧:
混动车电池用得越勤,寿命越长。别总想着"留着电池",恰恰相反,要多用多充。 冬天开混动车,可以先纯电模式开5分钟预热车内,然后再切到混动模式,能有效降低冷启动油耗。未来展望:差距会缩小吗?
老实说,中国车企在混动领域的追赶速度比我预期的快多了。
原本我以为需要15-20年才能接近丰田水平,现在看来可能10年就够了。
最新测试的几款国产车型,百公里加速性能已经追平甚至超过日系车,油耗也在同一水平线上。
缺的只是那些需要时间积累的工程细节和可靠性验证。
混动技术是电气化转型中最难的一环,比纯电动车复杂得多。
你要协调两套动力系统,这就像教两个脾气不同的孩子和平相处。
丰田用了近30年才把这事儿做到极致,我们才刚开始跑呢。
今天说这些,不是要泼冷水,而是希望我们少一点"弯道超车"的虚妄,多一点工程师的坚守和匠心。
遥遥领先的口号谁都会喊,但把混动系统的每个螺丝都拧到完美,才是真本事。