如火如荼的上海车展正在进行中，新能源汽车仍然是今年车展上的顶流，而今年新能源的乘用车销量虽然增速放缓了，但是销量仍然持续上升中，今年一季度的新能源渗透率已经超过46%，全年预计52-55%之间，而随着经济大环境的影响，以及行业内越来越多对于油电同权的声音，新能源汽车的税收也需要得到重视。

为了推广新能源汽车，政府在诸多环节都对新能源汽车有各种形式的激励政策，而随着国家补贴的退出，税收优惠成为了消费者在汽车购买阶段参考的重要因素。当前我国的汽车行业税制还是主要基于燃油车时代设计的，以发动机排量和车价二个纬度进行分档征收，这一征收方式操作简单，但节能减排的引导作用并不明显，而新能源车只有电动机或小排量发动机，相对的企业缴税额也比传统燃油车少的多。而成品油消费税，在取消了公路养路费后，担负着国家普通公路养护和管理经费来源的作用，随着新能源车保有量的上升，成品油的消费必然会有所下滑，而新能源车更重的整车质量，理应为道路的日常维护、修缮及升级改造提供更多的资金来源。

图 2025年汽车行业主要税收种类

图 行业智库对汽车行业税收的预测

而政府也注意到了相关问题，早在2023年就提出了，24-25两年继续免征购置税，但是免税额不超过3万元；26-27年减半征收，免税额不超过1.5万元。但随着新能源汽车已经充分得到了消费市场的认可，预计会在2026年初，对车辆购置税的技术指标进行大幅的加严，通过引导先进技术的应用，来促进新能源汽车高质量发展。

当前的纯电动车BEV技术指标，主要有纯电里程≥200km，电池系统的质量能量密度≥125Wh/kg，以及百公里能耗满足相应要求，在当前的市场产品中，>95%的产品都可以符合。而混动车型的技术指标则有纯电续驶里程≥43km，电耗和油耗满足相应要求即可。除了部分大型四驱越野车型，可能会因满足不了能耗指标而无法享受购置税减免，也是市面上>90%的产品可以满足要求。

笔者前一段时间参加了行业智库组织的研讨会，获悉当前新能源汽车的税收，已成为工信部、财政部、税务总局的重点关注对象，并希望在26年进行技术指标切换时，可以大幅削减达标车型，在减税额度总体平稳的情况下，推进技术领先，促进新能源行业进步。

而影响最大的则是购置税，预计纯电动车BEV的里程要求会进一步加严，当前98%的车型都可以满足200km续航，笔者认为指标可能会提升到300km或350km。因为随着这二年以旧换新政策的出台，3-5万的A00级别的微型车销量又有了抬头的趋势，这种产品并不是行业主管部门希望大力主推的电动车未来方向。而如果续航里程进一步提高到400km，则基本卡住了6-8万的A0级别，对整个行业的产品结构会产生很大的影响。

BEV电耗指标，随着GB 36980.1 《电动汽车能量消耗量限值第一部分：乘用车》法规将于今年出台，并于2026年1月实施，购置税政策中的技术条件预计会直接引用该法规，或进行3-5%等小幅度的加严，以引导节能降耗。

而针对插混PHEV车型，则会有更大幅度的变化，首先预计插混车型当前的43km纯电续航将会提高，随着增程式车型的发展，我国插混车型的平均纯电续航已经达到了120km左右。而消费者也越发喜欢长续航的混动车型，兼顾了短途用电、长途用油，一周冲1-2次电的消费者需求。预计本次调整，纯电续航会提高到80km甚至100km，这必将对部分主机厂的产品产生相当大的影响，从下图中可以看到，无论是国际大厂沃尔沃、本田，还是本土的上汽、比亚迪，都有相当多的产品，采用了小电池短续航的方案。

PHEV的能耗，主要分为电量保持阶段的油耗和电量消耗阶段的电耗，预计也会相应的进行下调，以引导企业对降能耗技术研发的持续投入，而具体下降到什么幅度，就需要行业主要智库和政府部门一起测算。而能耗跟车重也是强相关的，也可以遏制企业一味的增加电池容量，延长纯电续航的行为，使PHEV的发展，真正与BEV形成互补。

而除了购置税的增加，预计动力电池的消费税，和新能源汽车在使用端的税收，也会在这2年有一定的变化。但笔者预计，电池的消费税应该会在这2年直接征收，因为2015年就对电池行业征收4%的消费税，当时只是对锂离子电池和太阳能电池等进行了临时性的豁免，政策直接取消豁免即可，操作比较简单。而新能源汽车使用端税收，则可能是在27年前完成制度上的改动，明确如何征税，税率指标，以及征税的计费单位。但实操层面，可能会对新能源汽车进行临时性豁免，到2030年以后，再通过有条件减免，到全部征税的平滑过渡。而整个使用端的征税基础，预计也会由发动机排量为基础，转为整车整备质量或者年平均行驶里程来划分基础税率。而更长期的以碳排放量或产品碳足迹为征收基础的碳税，则会是2030年以后再研究的方向了。

PS: 也有大佬会上直言，新能源汽车规模上来了，但是目前国家收不上税，企业还内卷不挣钱，还不如直接征税。。。

汽车攻城狮