撰文 / 杨乐怡
主编 / 赵试
有人起高楼，有人一身锈，这种现象居然罕见地发生在一个品牌身上。
一边是东风日产凭借全新纯电轿车N7而春风得意马蹄急，另一边却是日产深陷财务危机。两种消息不时交替出现在网上，好不魔幻。
在这魔幻现象的背后，一系列尖锐的问题也浮出水面。
扎进了对持续失血东风日产而言，N7犹如一针强心剂。
先来看看N7是如何爆单的？上市首日订单破万，创下合资纯电最快破万纪录，截至目前，其累计大定已突破5万台。
对于N7的出生，尽管网上有不同的声音，但在“用天籁的尺寸打秦L的价码"面前，这些质疑声并没有影响N7快速收获订单。
N7的定价堪称史无前例：B级车尺寸(车长4930mm，轴距2915mm)、20万级配置(8295P芯片、800V高压快充、L2+级智驾)，却杀入了11-15万元区间，甚至比同尺寸的比亚迪汉EV便宜近10万元。我只能说，合资打起价格战来，比自主还要凶残。
N7同时也让整个合资圈嗅到了不同寻常的气息：放弃所谓的全球车型本土改良模式吧！造中国老百姓接受的电车，还得遵循本土设计、本土研发、本土制造、本土定价的基本原则。
日产称N7为“迟来的觉醒”。日产是全球最早将纯电确定为动力路线的车企，早在2010年，东风日产就引入了日产全球“电霸”聆风，但高达30万的昂贵价格让这款车成为过眼云烟。
之后上市的轩逸·纯电同样备受诟病，一款“油改电”续航里程只有338km，智能化配置几乎为零。2022年，东风日产又导入了全球纯电SUV车型——ARIYA艾睿雅，而这款车同样败在高昂的价格上。顺便提及，ARIYA在全球也卖得不好，去年我在美国待了20多天，从西部到东部，我在路上只看到了一辆ARIYA。
电车销量聊胜于无，燃油车市场靠轩逸苦撑，使得东风日产从2018年的156万辆销量暴跌至2024年的69.7万辆。换句话说，在N7这款车上，输不起的东风日产必须采用激进的价格政策。
问题是，我们从哪个角度去看东风日产输不起。想当初，ARIYA在国内最早的定价接近27万，就这个价格，日产也明确表示亏着卖，如果N7从架构到三电再到智能操作系统都由东风日产全自研，就算减掉日产的技术使用费，再加上本土供应链带来的成本优势，这车也必亏无疑。
这又带来了新问题，继N7之后的第二款新能源车型，东风日产如何定价？价格定高了，市场肯定不买单，继续打价格战“赔钱赚吆喝”，东风日产能撑多久？
毕竟，东风日产两家母公司都面临着不同程度的财务危机。数据显示，2024年东风集团虽然扭亏为盈，其归属于上市公司股东的净利润仅为0.58亿元。
至于日产，已经属于“泥菩萨过河，自身难保了”！
这家百年车企正在经历自公司创立以来最惨烈的财务危机。日产2024财年数据显示，其净亏损高达6709亿日元，约合382亿人民币，超越蔚来成为全球上市车企亏损之最。
为了“止血”，日产不得不实施全球性大裁员，计划裁员从9000人增加到20000人（占全球员工15%），同时将全球工厂从17家减至10家，关闭的工厂涉及日本、北美及中国。在中国市场，东风日产常州工厂已关停，武汉工厂也将于明年停产，这家工厂的产能闲置率高达96%，基本处于完全停摆的状态。
“断臂救生”无可厚非，N7也的确可以视为日产的“救命稻草”，但如果从解决财务危机的角度来看，N7不仅不能雪中送炭，反而会加重日产“血亏”。
与此同时，日产还不得不面临另一个尖锐的问题：在未来，它到底扮演什么样的角色？在油车时代，日产无疑是东风日产的“技术粮仓”与“产品宝库”，而从N7开始，中方已经掌握绝对主导权。这一点，从我参加的几次与N7有关的发布会就已经感受到——日产已经识时务地往后退了。当时我就在想，难道日产以后就只是扮演纯投资者的角色？甚至还有可能成为“吉祥物”？
由点及面地来看，凭一己之力将东风日产带出销量困境的N7也折射出合资品牌的现状，那就是当合资从技术输出者降为中国技术受益者的时候，合资也逐渐学会了以低姿态面对中国市场的竞争，比如同样因为性价比而走红的丰田铂智3X。
只不过，在这场以销量为主题的狂欢背后，合资又该如何化解低价与盈利之间的矛盾？
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