增程与插混的技术之争再起。

前段时间，在长城汽车一场发布会上，长城汽车总裁穆峰高调宣布“长城汽车打死也不做增程”。在近日另一场发布会上，长城汽车董事长魏建军也再次表示，长城汽车的规划里没有增程技术。这再次引发人们对于增程电动（以下简称增程）和插电混动（以下简称插混）这两种技术路线的讨论。

尽管有人认为选择技术门槛更低的增程路线意味着企业技术实力不足，但近年来越来越多车企开始入局增程，包括长安、奇瑞等原本就掌握插混技术的企业，甚至上汽大众也宣布将推出增程车型。由此可见，部分车企选择增程，并非因技术水平不足，而是有其他的原因。

很多人认为，增程能在声量上盖过插混，是基于市场和用户认知的“形势所迫”。但实际上，依旧存在众多权威级专家学者是真心实意力挺增程。前段时间，同济大学教授，国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平就曾在一次活动上表达了对增程、插混等新能源技术的看法。

他认为，插电混动性价比不如增程式，同时还表示，小增程器配大电池组的增程式电动车，会是未来的主流方案。更重要的观点是，增程电动的研发上限，要高于插电混动的上限。

技术上，增程确实是插混的“简配版”

从技术原理上看，增程与插混的最本质区别在于，增程车的发动机——也就是增程器只可用于发电，为电机或电池供电，而插混车的发动机在此基础上可直接驱动车辆，这是二者最大的区别。

由于在高速工况下，发动机直驱车辆比转换为电能后驱动车辆效率更高，因此增程车的高速油耗普遍比同级别插混车型更高。

在动力性能方面，当电池电量耗尽进入馈电状态时，增程式电动车通常会出现动力衰减。这是由于增程器的发电速度赶不上车辆的用电速度，因此车辆不得不限制电机的输出功率以确保车辆能正常行驶。

不过，在低速市区工况下，二者均采用纯电行驶或“增程模式”，增程车反而更具优势，这也是纯电驱动相比燃油机驱动的天然优势。

所以综合来看，增程在低速市区工况下略占优势，但插混在高速工况下以及馈电动力问题上的优势更大。因此，说增程是“落后技术”也没问题。然而这种技术上的对决，却忽略了使用场景。

只比高速油耗，其实油混车最省？场景化才是关键

此前，某机构曾在测试场地对多款SUV进行120km/h高速馈电油耗测试，结果出人意料。全场唯一的“蓝牌车”丰田汉兰达双擎力压众多插混、增程车型，成为最低油耗车型。

原因在于，该测试均在车辆馈电状态下进行，因此插混、增程车型虽然电量比油混（HEV）车型更高，但也难以发挥优势，反而因电池重量更重吃了亏。

也就是说，如果用户90%的用车场景都在高速，那么也就不需要考虑增程还是插混，不如选择一辆燃油车或是HEV车型。这个结果能说明，比较技术路线时如果忽视具体的用车场景，结论往往会失真。

从实际使用场景出发，很多用户大部分时间都在城市通勤，甚至能做到“日常一滴油不烧”，此时插混反而并不占优。

增程车面对高速油耗高、馈电状态下动力不足这两大问题，目前也有不少解决方案。不少车企都推出了更适合增程车的增程专用发动机，即“玩命”追求热效率。举个极端的例子，目前有不少车企在研发热效率48%以上的发动机。

而这样的发动机，不一定能够合理搭配在插混车型上，毕竟发动机在负载下的驱动力，是插混车型必须要考虑的问题。但增程车，就无需过多考虑这一点了。

同时正如余教授所言，增程车的电池确实已经开始越做越大。部分车型搭载的电池超过50kWh，纯电续航超过300km。更大的电池不仅有助于提升补能效率，还能避免车辆因电量过低造成的动力不足问题。

大电池增程车不仅纯电续航更长、充电速度更快；而插混因系统成本更高，在同等价格下只能配备更小的电池，用户用油频率随之提高，高速油耗优势也被对冲。

另外，在很多从事汽车行业研究的学者看来，得益于全程电驱，增程车的动态质感更接近纯电车型，整车NVH表现也更出色。同时，由于增程车车辆结构更简单，车辆在日常维护、保养上也更加省心。

因此可以总结一句话，增程在技术上落后，但在体验上却未必落后。

放弃增程，就是放弃了未来？

下面再来解释，为什么学者会认为增程有更大的发展空间。

正如上文所说，随着电池技术不断进步，生产成本日益降低，混合动力车型搭载大电池已成趋势。而电池越大，车辆的燃油系统利用率也就越低，这部分的弱化也将成为必然。

对于增程车而言，由于发动机无需直驱车辆，因此在大电池的加持下，即便搭载功率更低的小发动机也能满足用户日常用车需求。就如同对于那些电池容量大、续航时间长的手机而言，充电宝就没那么重要。

此前，余教授也公开表示过，目前市面上的增程车型，没有一款能让人满意，其中的重要原因，就是迄今为止市面上仍然缺少一款好的增程器。

在他看来，增程器应当专注于发电工况，可进一步降低尺寸、重量和功率。不过，余卓平教授也表示，增程式的“先决条件”是拥有家用充电桩，如果还需要到外面充电，那么增程、插混都不是好方案，应当选择纯电方案。

同时，他还表示，检测增程车馈电状态下，完全依靠增程器带动车辆并不科学，原因在于智能控制可避免车辆进入馈电状态（预留部分电量，提前用油发电），先用光电再完全依靠烧油并不公平，就如同油车没油、电车没电便无法行驶的道理一样，因此在标准上也需要更加完善。

这位学者思路的背后，也是一辆车“属油属电”的方向选择。在新能源大方向已定的今天，通过增程技术逐渐降低燃油部分的制造成本，从而增加车辆在三电领域的投入，既能为用户带来更接近纯电的用车体验，同时由于纯电续航的提升，用户的更多用车场景都可被纯电覆盖。

对于增程路线的未来，有业内人士甚至设想了“增程器租借制”的用车模式。车辆本身只搭载日常通勤所需的电池包，续航在300公里至400公里左右即可；当需要跑长途时，再临时租一个增程器模块挂载到车上，为车辆提供多一种能源选择。

这显然，是插混车型无法做到的事情。

因此可以总结出的一个观点是，在增程VS插混的战局中，现在说插混技术略占上风完全不是问题。但着眼于未来，增程的上升空间也不容忽视。

写在最后：

理想、问界与零跑——目前少数已经实现盈利的新势力品牌，无一例外地押注了增程式路线。

这不仅映射了消费者的真实投票，也验证了一条更务实的商业逻辑：压缩传统燃油系统的研发投入，把资源更多地倾斜给电动化、智能座舱和整体用车体验。

2022年，时任魏牌CEO李瑞峰曾在微博“炮轰”华为余承东，并贴出“我想不通”四个大字。当时搭载DHT多挡混动技术的魏牌摩卡DHT销量远不及采用增程方案的问界M5、理想ONE，“先进技术”输给了“落后技术”，令人想不通也不奇怪。

然而，如果把这场胜负简单归结为“劣币驱逐良币”，恰恰暴露了技术脱离场景的尴尬。消费者买车看重的并非技术标签，而是最终沉淀到使用环节的综合价值。

今天，魏牌蓝山仍被多款同级增程SUV压制。与其贬低任何路线，不如尊重市场，尊重各条技术路线的发展潜力，探索合资品牌从未染指过的技术无人区。