2025年5月19日，捷豹路虎宣布与奇瑞合资的常熟工厂将在未来18个月内逐步停产捷豹XEL、XFL、E-Pace及路虎揽胜极光等国产车型，转而基于奇瑞T1X平台打造全新电动化品牌Freelander（神行者）。在外界看来，该决策标志着捷豹路虎在中国市场长达十余年的本土化生产时代落幕，更是跨国车企在电动化浪潮中寻求技术本土化与成本优化的关键转折。

作为最早进入中国市场的豪华品牌之一，捷豹路虎曾以“英伦血统”和硬派豪华占据高端市场高地。然而，面对新趋势、新技术，这家老牌车企不得不以壮士断腕的决绝姿态，重塑其中国战略。那么捷豹路虎本轮的大调整是生存焦虑下的无奈妥协，还是转型阵痛中的主动求变呢？

不破不立？

根据外媒所曝光的信息来看，捷豹XE、XF和E-Pace将于2025年9月停产，路虎揽胜极光和发现神行者则在2025年底退出生产线。尽管官方强调“报道不完全属实”，但核心逻辑已清晰，即以停产现有车型为代价，腾挪资源押注Freelander神行者这一基于奇瑞T1X平台开发的子品牌，初期主打插电混动车型，定价30万元级，目标直指理想L6等竞品。

值得注意的是，与传统的“外方主导技术、中方负责制造”模式不同，神行者项目开创了反向合资路径。其中奇瑞负责动力系统开发，捷豹路虎则聚焦底盘调校与豪华配置移植。奇瑞第三代插混系统（鲲鹏DHT）的综合油耗低至1.5L/100km，量产成本较外资技术低30%，而T1X平台的车身扭转刚度达28000N·m/deg，超越宝马CLAR平台标准。

然而这种分工模式虽能削减40%研发成本，却也引发很多质疑，部分消费者表示：“花50万买辆‘精装修奇瑞’，是否值得？”

现状不容乐观

在车叔个人看来，捷豹路虎此次调整的直接诱因是持续亏损。

2024财年，奇瑞捷豹路虎市场表现全面崩盘，全年仅交付3.35万辆，销量同比暴跌34%，亏损额达1870万美元。2025年1-4月，捷豹路虎在华终端销量仅1.67万辆，同比暴跌49.41%；4月单月销量1955辆，同比下滑78.59%。中国汽车流通协会数据显示，其库存系数高达2.55，居豪华品牌之首。其中捷豹XEL价格跌破20万元仍无人问津，揽胜极光终端售价腰斩至20万元区间，月销量仅千辆左右，“七折虎、六折豹”的调侃直接反映出其品牌溢价崩塌的残酷现实。

与此同时，经销商退网、闭店新闻频发，消费者投诉量超百起，产品质量问题引发的召回事件进一步削弱用户信任。

捷豹路虎的困境，本质是传统豪华品牌在智能化与电动化转型中的集体阵痛。其国产车型智能化配置滞后，高阶驾驶辅助功能缺失，而中国新势力已构建起智能座舱+超充网络的护城河。即便新任副总裁文飞试图以“用户共创”重塑营销体系，但品牌认知的修复需以产品力为前提，个人认为，神行者上市前的空窗期，恐成致命弱点。

新模式有戏吗？

目前来看，奇瑞捷豹路虎的现状确实不容乐观，但是，这并不意味着其全然没有机会。

首先，在2024年路虎揽胜以50%份额稳居150万元级豪华SUV销量榜首，卫士则在100万元级市场位列第二。这类车型凭借全地形反馈适应系统等技术壁垒，成功避开与本土品牌的价格战，市场地位依旧稳固。但揽胜家族占捷豹路虎全球利润的半数以上，显然，这充分而暴露出其过度依赖单一产品线的风险。

此外，如果神行者品牌年销量突破 5 万辆规模，合资公司有望在 2027 财年实现扭亏为盈。更值得关注的是其全球化战略，神行者车型计划出口至欧洲及中东市场，借力奇瑞的海外渠道网络，实现 中国技术反哺全球”的跨越。例如，奇瑞在欧洲的本地化生产基地可助力神行者快速进入欧盟市场，规避贸易壁垒。由此来看，神行者的冲锋，有望帮助奇瑞捷豹路虎在电动化领域实现救赎。

然而神行者品牌的前路亦是荆棘密布，例如神行者与20万元的奇瑞车型共享平台，豪华溢价或将进一步崩塌；神行者首款车型采用插混技术，但主流豪华品牌如奔驰、宝马均已ALL IN纯电，捷豹路虎的过渡路线是否与趋势背道而驰？这些都是捷豹路虎需要考虑的问题！

车叔总结

总的来说，捷豹路虎的国产化终止，既是市场败退的无奈，也是电动化转型的必然。结合目前的信息来看，这场豪赌的风险巨大，神行者未能建立差异化竞争力，捷豹路虎或沦为贴牌代工厂；若高端进口车市场被本土品牌蚕食，其全球利润支柱恐将动摇。显然，当电动化重新定义豪华，仅靠英伦血统已不足以让中国消费者买单。唯一可确定的是，这场跨国车企与中国技术的反向合资实验，或将重塑全球汽车产业的权力格局，无论成败，都将成为传统豪华品牌转型的经典案例。