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丰田混动的“旧技术”为何让中国车企苦追25年?真相扎心了!

IP属地 安徽滁州 编辑:唐云泽 捷安新能源 时间:2025-06-03 10:01:36

行星齿轮组的统治力:一个机械结构为何难倒中国汽车工业?

1997年诞生的丰田THS混动系统,核心秘密藏在一个仅重20公斤的行星齿轮组里。这个由太阳轮、行星架、外齿圈组成的机械结构,看似简单,却实现了发动机、发电机、驱动电机三者的动力无缝分流。它不需要传统变速箱,也不依赖大容量电池,仅凭0.9度电的镍氢电池组,就让卡罗拉双擎的百公里油耗低至3.8L,吊打多数国产混动车型

中国车企并非没有尝试突破。2021年比亚迪DM-i系统发布时,曾被视为“行星齿轮神话终结者”,但拆解后发现其仍采用P1+P3双电机+离合器的组合,多出的离合器不仅增加15%能量损耗,更让系统复杂度飙升。某次耐久测试中,国产混动车的离合器片8万公里即出现打滑,而丰田的行星齿轮组在百万公里拆解后仍光滑如新。差距的根源在于制造精度:丰田将齿轮间隙控制在0.01毫米(人类发丝的1/5),而国产齿轮误差达0.05毫米,直接导致传动效率暴跌30%

软件算法的鸿沟:2000万行代码背后的“灵魂战争”

行星齿轮组只是表象,THS真正的护城河藏在每秒500次的动力流调整中。通过实时监测车速、油门深度、电池状态等数据,系统能让发动机始终维持在2000-2800rpm的最佳热效率区间,即便在急加速或爬坡时也不“越界”。这背后是25年积累的2000万行控制代码和全球1500万辆混动车的行驶数据

反观中国车企,曾尝试逆向研发THS系统,硬件虽能复刻,但软件响应延迟却是丰田的2.5倍。这导致能量分流时出现顿挫感,油耗优势荡然无存。“硬件决定下限,软件定义上限”——丰田用25年时间证明,混动技术的终极战场在算法而非机械

制造精度的代际差距:从“能用”到“极致”的工业鸿沟

丰田THS的恐怖之处,还在于将“精益生产”发挥到极致。以发动机热效率为例,从初代普锐斯的34%到第四代THS的41%,每一代提升都伴随上千项工艺改进。例如第三代THS引入双行星排结构,用齿轮传动替代链条,摩擦损耗降低20%;第四代改用平行轴设计,纯电极速从70km/h提升至110km/h。

而中国混动技术为弥补效率短板,不得不采用“大电池+多离合器”方案。例如某国产插混车型配备18.3度电池,重量比卡罗拉双擎多出200公斤,但10万公里总碳排放反而高出15%。讽刺的是,这些挂着“绿牌”的国产车,环保性竟不如丰田的油电混动

中国混动的出路:绕开行星齿轮,另辟赛道能否逆袭?

面对丰田的技术壁垒,中国车企选择“曲线救国”。理想、问界等新势力押注增程式混动,用大功率电机+燃油增程器的组合规避行星齿轮专利;比亚迪DM-i、吉利雷神混动则主打插电混动,通过长纯电续航满足政策红利。2024年数据显示,中国混动车销量占比已达新能源汽车的40%,其中增程式渗透率加速追赶插混

宁德时代等供应链巨头也在破局。其发布的骁遥超级增混电池,通过钠锂混搭技术将低温续航提升5%,并支持4C超充,已搭载于理想、深蓝等30款车型。这条“电池优先”路线,或许能让中国车企在混动赛道的下半场扳回一局

结语:混动没有终局,只有持续进化

丰田THS的启示在于:技术领先绝非一朝一夕之功,而是精密制造、算法积累、数据沉淀的复合产物。中国车企的追赶之路,既需在增程、插混等新赛道建立优势,更要补足基础工业的短板。毕竟,当丰田已开始向固态电池和氢能源转型时,我们仍在为25年前的行星齿轮组买单——这场混动战争,远未到终局。

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