“当今世界汽车工业严重产能过剩，我们决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。”

在今年的中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福再次扮演了行业吹哨人的角色。

在汽车消费持续低迷的大环境下，产能过剩已经成为了全球所有车企头上的紧箍咒。甚至可以说，这两年的中国车市循环往复的围绕价格战舆论战，均是产能过剩所引起。

当过量产能无法排解的情况下，车企之间开始明争暗斗，各种幺蛾子也层出不穷。面对优胜劣汰的生存法则，车企间的竞争已经上升到了谁也别想好过的地步。

曾几何时，自主品牌造车的初衷，仅仅是想做大做强中国汽车工业，让中国消费者买到性价比高的车，不必再为合资高额的溢价买单。

但产业快速发展过快却也导致很多车企快速膨胀，在车企们跑马圈地的过程中，供大于需不可避免的出现。

（1）产能过剩还要持续多久？

2018年上半年以前，我国汽车制造业产能利用率均保持在80%以上，但随着中国汽车市场进入存量竞争阶段以及新能源汽车产能的不断扩建，近年来产能利用率逐步下降，但也基本维持在70%以上。

目前，中国新能源汽车产能已超2000万辆，但2024年国内销量仅约1200万辆，今年一季度，我国汽车制造业产能利用率为71.9%，供需失衡明显。

从目前的情况来看在接下来的一段时间内，产能过剩的情况也很可能会持续。

首先，由于合资品牌的势微，份额持续萎缩，其产能过剩问题也日益突出，预计接下来几年将会产生1000万辆的冗余产能需削减。

其次，从明年1月1日起，占车市超过一半的新能源车，要开始恢复征收5%的购置税，这势必会影响消费者的购车热情。换而言之，车更难卖了，产能利用率也会进一步降低。

那么，或许有人会问，既然国内趋于饱和，但是中国汽车的出海在持续加码，这不是可以平衡掉部分过剩产能吗？

然而，事实并非如此。

随着欧美汽车复苏缓慢、电动化推进速度不及预期、全球经济的不确定性，尤其是在马斯克和白宫翻脸后，美国方面已经不再打算继续强力支持电车。全球汽车产能过剩的挑战已不容忽视。

公开数据显示，美国2024年销量1590万辆，欧盟2024年销量约1284万辆，均低于其2019年的销量水平。

根据权威机构发布的预测显示，2028年全球汽车产能利用率为65%。在需求疲软的情况下，产能利用率可能会降至60%，因为届时投建电动车工厂带来的新增产能或将难以获得需求的支撑。

目前，包括日产、本田、大众等多家跨国大型车企已经在全球范围内逐步关停冗余工厂，以此来缩减成本。

因此，从短期来看，产能过剩依旧会在全球范围内持续下去

（2）资源整合，成破局胜负手

如何为释放过剩产能，车企和政府也在通过各自的方法进行努力。

车企层面自不必说，从23年开始的价格战至今没有消停过。

而政策层面上，原本在2021年之后就将取消的新能源购车补贴，由于各种原因时至今日依然在发放。同时，新能源车下乡等刺激消费的方案也从未停止。

不过，这种政策层面的措施虽然可以短暂提振，但不过是饮鸩止渴，治标不治本。

对此，李书福也进一步提出了资源整合的重要性。

他认为，吉利要充分利用全球过剩产能，尽最大可能地展开务实合作、资源组合，这样做既能利用熟练技术工人、利用成熟的质量保证体系，又能提高同行的过剩产能利用效率，以友善的姿态参与全球市场竞争，赢得更多全球同行的掌声，为中国汽车工业走出去树立良好品牌形象。

事实上，从去年整合吉利银河品牌到今年极氪私有化，“一个吉利”的解题思路让吉利能够有效利用优质资源，对产能进行整合。这样做的结果就是很好的做到了降本增效，让吉利的产品在市场上更具竞争力。

相较于吉利的在产品布局方面的有条不紊，许多中国车企缺乏合理规划。一些车企盲目跟风，看到市场上什么车型受欢迎就生产什么，导致产品线杂乱无章，缺乏系统性和连贯性。这种缺乏战略眼光的产品布局，不仅造成品牌杂乱和产能过剩，还会增加企业的运营成本和风险。

因此，从李书福的发言，结合吉利的动作，在对比当下中国车市现状，不难看出，如果大部分车企愿意花更长的时间去推进，更好的规划产能和集中有效资源，那么每家企业的生存状态和市场环境一定会比现在更好。

（3）功夫拍案

李书福的发言绝非保守退缩，而是在产能过剩时代的前瞻性战略调整，以技术代替代产能扩张，以一体化资源整合对冲产能过剩的风险。

而这一做法也像极了日本车企1980年代的路径，有利于中国汽车工业的良性发展。

对于中国汽车产业来说，由“全力冲刺”变成“健康慢跑”绝对不是坏事。