6月10日晚至11日凌晨，从广汽、一汽、东风，到吉利、长安、比亚迪、奇瑞、长城……中国主流车企如同“接力发声”，宣布将对供应商统一实施60天内的付款周期。

一时间，评论区沸腾，媒体刷屏，业内拍手叫好。紧接着，像小鹏、蔚来、小米、理想等一众新势力车企也纷纷来“接龙”，承诺紧抓这个“60天账期”举措。

但行业内的人懂的都懂——这场“主动表态”的背后，是国家重锤落地的结果。

《保障中小企业款项支付条例》6月1日起正式施行，叠加工信部近期连续发声反对价格战、治理行业“无序竞争”，整个汽车圈的游戏规则，开始松动。

然而，一纸承诺，离解决问题还有多远？

收货是三方库计算还是入厂计算? 账期是收货计算还是开票计算? 当月开票还是次月开票? 开票月是否计入账期? 支付方式是现汇还是承兑汇票? 承兑汇票是银行承兑还是商业承兑? 承兑汇票的期限与账期期限是什么关系? 60天账期生效日期是什么时候? 历史上超过60天账期的应付款是否一次结清?......

正如随后有业内人士继续追问的那样，车企账期承诺的背后，是一整套极其复杂、彼此掣肘的供应链结算逻辑。

每一个节点、每一项名义上“标准化”的流程，都可能成为延迟付款的“缓冲区”或“灰色带”。虽然政策的口径已定，但执行的细节仍然模糊，现实的落地面临重重挑战。

不过就在今天中午，上汽集团宣布“加码”，明确表示不会采用商业承兑汇票。这无疑给行业起了个好头。

接下来，我们就从“账期承诺如何落地”个核心问题出发，尝试逐层剖析这场改革能走多远、还缺什么。

（1）“明规则”之后，谁来清“潜规则”？

相比“承诺60天账期”这样看得见的姿态，供应商更关注的，实际上是付款背后的结算节点和支付方式是否同步规范。

目前，最普遍的变通方式之一，就是“账期起点混淆”：账期到底从“收货日”开始计算，还是“验收通过日”？抑或是“发票开具日”？甚至“合同结算生效日”？这些差异足以拉长数十天的付款周期。

还有一种常见操作是“延迟开票”+“贴现付款”的组合打法。

供应商明面上拿到了60天的账期，但因主机厂拖延开发票，实际账期被拉长到90天以上——若再加上一张180天的商票，那“60天账期”便成了空谈。

好比据钢铁协会投诉，有主机厂要求钢企汽车板降价10%，还要求“0天账期+180天供应链金融”；供应商拿到票据再贴现，来回一年，才真正到账。而博世甚至也被迫将账期从60天延长至120天。

因此，当上汽集团在6月11日中午明确承诺“不使用商业承兑汇票”时，业内才真正松了一口气。这不仅是对“支付手段”灰区的一次清理，更是对“执行透明化”的有力示范。

但问题是，上汽是一家，更多车企是否愿意也这样“亮明底牌”？这才是决定行业风气能否真正扭转的关键。

相比之下，欧美传统车企对于账期制度的管理，显得更加透明与克制。

根据供应商反馈，一些全球知名企业如宝马，其付款周期甚至缩短至30-45天，且从未出现延迟。

“不靠压账期压出利润，而是靠体系效率和战略协作赢得供应商信赖”，这句来自一位跨国车企的内部表态，正是中国车企当下最稀缺的“信任资产”。

数据也印证了这一点：丰田2024年的应付账款周转天数为54.8天，福特为56.9天，通用为64.1天；而中国主流车企中，不乏超过170天的情况，部分新势力甚至飙升至270天以上。

某种程度上，“账期越长，品牌越新”的行业现象也说明了一件事：部分自主品牌在快速增长背后，是以供应链的流动性为代价换来的爆发式扩张。

也正因为此，一些在华份额不断下滑的合资车企，反而成了供应商眼中的“账期优等生”，在国内竞争白热化的当下仍能维持稳定合作网络。

像上汽通用总经理卢晓此前就曾表示，“公司的账期是40-60天，过去28年从未改变。”这背后不仅是企业理念不同，更是信用机制、法律环境与行业惯性的差距。

（2）一级账期承诺，二三级供应商依然“被遗忘”

如果说压一级零部件是“明压”，那么二三级供应商的处境，就是“沉默的压迫”。

当前大多数车企的账期承诺，仅仅适用于直接采购的零部件一级供应商，而对于广告、公关、媒体、咨询、活动公司等二三级供应商，并未给出任何保障。

这些服务型供应商往往身处合同链条的最末端，不在车企直采体系之内，账期管理无明确约束，一纸合作协议便可能陷入“长期拖付”，且无发声渠道。

尤其对于内容创作、公关传播、活动执行等行业，“垫资+垫人+无担保”已成常态。

这部分企业是汽车产业链文化、创意、传播价值的重要支撑，却在账期体系中被彻底忽视，正成为改革的“盲点”。

从政策角度看，《条例》中虽已设立60天付款上限，也提出不得强迫接受商业汇票、必须明确起算点、构建受理处置机制等，但仍需落到实际操作中，尤其是延伸监管责任链条，实现对全产业链账期的全面约束与披露机制建设。

而今60天账期改革启动，若不能同步推动“服务链条的支付制度改善”，就意味着这个生态链上的一部分人仍将继续被边缘化。

除了60天账期，更有业内人士指出，“供应商最低中标价”也是时候要进行改革。

事实上，如今汽车行业活动、公关、内容传播类服务已陷入“报价不断压低、回款持续拉长、执行不断加码”的怪圈，这不仅伤害了服务企业的生存能力，也逐渐侵蚀整个生态链的专业能力与创新动力。

这也是为什么，行业呼吁不仅要限制账期“下限”，也该为项目采购“价格底线”划出红线。

服务类供应商不是“补贴型乙方”，他们提供的是品牌价值、用户沟通与行业影响力，这些不可量化的资产，一旦被过度压价与压期，最终只会反噬主机厂自身的品牌系统。

因此，在完善账期机制的同时，行业监管也应考虑引入对项目采购流程的全面评估，诸如设置合理的服务采购参考价、建立服务商信用管理与账期履约记录、强化主机厂、代理商、执行方三方责任共担机制等举措，来进一步改变行业的底层生态。

（3）功夫拍案

账期承诺不能成为一场“形式主义的集体声明”，更不能是又一次用“表达立场”来暂时平息舆情的手段。

真正的改革，从来不只看态度，更看动作。

接下来，该看的不是谁发了声明，而是谁真的开始按60天付款；不是谁喊得响，而是谁能从制度、流程、支付方式上，彻底对“旧账期思维”说再见。

真正的行业进化，从来不是靠喊出来的，而是靠一张张如期到账的汇款单、一条条被清掉的账龄，慢慢筑起来的信心。