货拉拉也造车了。

工信部申报资料显示，该车型由货拉拉旗下品牌“多拉汽车”携手长安汽车共同打造，是一款纯电封闭式物流车，将于7月首发并开售。

由于货拉拉没有造车资质，长安汽车提供生产资质和技术支持，实际代工厂为长安跨越。

“多拉汽车”推出首款自主研发的电动货车——多拉八方，定位城市配送的中型面包车。

整车尺寸5095 x 1870×1990毫米，轴距达3300毫米，车厢内部尺寸3085×1705×1485毫米，容积达7.8立方米。

新车搭载最大功率为94千瓦的驱动电机，匹配亿纬电池、宁德时代电池以及比亚迪的弗迪电池，CLTC续航里程为300公里和305公里。支持18分钟快充（2C高倍率电池），预留换电接口兼容“车电分离”方案。

定价预计在8-10万元区间，通过货拉拉APP直接购车。

货拉拉为什么选择跨界造车？

可能在于货拉拉的盈利比较单一，高度依赖对司机端收费，已经面临增长乏力的挑战。

货拉拉造车后，可以让货拉拉将自造车本身嵌入平台运营系统，建立车、单、人一体的三维绑定关系，从而获得一个收入结构上更具持续性的增长模式。

此外，货拉拉还能通过卖车租车、提供车辆贷款、充电换电服务、挖掘数据价值，甚至在车上开发保险、广告等新服务来增加收入。

更重要的是，货运行业的核心资产还是车，货拉拉通过造车，可以提升自己在物流行业的竞争力。

截至2023年，新能源商用车渗透率仅为11.1%，远低于乘用车的34.7%，相当于每卖出去一千台，只有111台是新能源。

但2023年12月数据显示，新能源商用车渗透率已提升至17.5%，增速明显。

货拉拉平台的新能源商用车渗透率相对乘用车仍处于较低水平，但近年来也呈现加速发展趋势。

那货拉拉司机为什么不选择纯电呢？

首先是因为里程焦虑。你看市面上的各种新能源乘用车测评，实况跑下来续航里程多少打折的，算不好就要推车请救援。

商用车是货车、卡车、客车，是要拉东西要载重的，功率不变的条件下，摩擦力越大，速度越慢，更跑不远，商用车司机对续航里程只会更焦虑。

加之商用车载重运行，会导致续航打折严重，频繁充电又会影响接单效率。

部分司机反映电车充电需错峰，比如凌晨低价时段，会导致运营时间碎片化。你想想，如果跑一段就要找地方充电，那生意还做不做了。

另外就是安全，商用车司机每天上班就是跟车打交道，不像普通人开车就是个上下班，一点点风险只要被时间浸泡就容易放大。

商用场景对电池的安全性要求更高，司机对电芯起火的风险存在一些顾虑，谁也不会拿生命开玩笑。

加上新能源货车的购置成本波动大，像某车型2023年的购置价是14万元，到了2024年暴跌至8-9万元，贬值的速度就可抵消油电差价了。

总体来看，货拉拉新能源化进程，正从技术突破向商业落地过渡。

司机群体在成本收益权衡中，也在逐步接受电车，但是完全替代油车，仍然需要解决在续航、安全还有二手车残值等方面的系统性难题。

货拉拉想吃商用车市场，你觉得，这条路行得通吗？