在之前的《驾仕特辑》里，我和仁哥、李佳昕各自拿到2.5万元预算，买下三台古典风格的二手轿车：仁哥选择了日产世纪之初的风度A33，李佳昕买下了3.5 V6的克莱斯勒300C，而我则购入了由罗孚75衍生出的MG 7。

前情回顾：

万元二手古典轿车！日产风度/克莱斯勒300C/MG7，谁是修车王｜驾仕特辑

万元轿车闹青藏：MG 7日行千里、日产风度高速静谧，克莱斯勒300C陷车了！｜驾仕特辑

三台凑一块儿年过半百的老车，经过初步的整备和些许装潢，和我们一起来到青海西宁，准备自驾前往位于不丹边界的普莫雍错，120个小时会在高原连续行驶3000公里。买车、修车、改车后，我和仁哥还剩1万出头的预算，李佳昕更是只有4700元，看起来很难覆盖全程吃住花销和各种路费。

不过在途经大柴旦、到达格尔木的1200公里路途，我们并没有感觉到太多挑战，不仅一路上的道路平坦、风景多样，甚至原本百公里油耗动辄十几升的老车们，发动机食量也变得秀气：300C和风度两台V6车型实测油耗只有8升出头，1.8T的MG 7更是跑出6.8L/100km的数据，大有一箱油续航上千公里的势头。

当然这一方面是因为良好的路况，让车辆可以维持在相对经济的转速行驶。另一个原因则是高海拔下的含氧量较少，空气阻力降低的同时，氧传感器让发动机喷油也同步减少——至少保证了我们不会在加油这件事上，花掉三四千块钱。

有了这样的底气后，我们可以悠闲地逛了格尔木的早市再出发，而万元古典轿车们的下一站，是坨坨河畔的唐古拉山镇。虽然只有不到450公里的距离，但我们在G109的实际行驶时间会超过10个小时，难度明显加码。

我们走过的这一段109国道，就是大家熟悉的青藏公路。作为世界上平均海拔最高的公路，据说在上世纪50年代修建时，青藏段每公里造价就高达2.5亿，在11万各族军民参加建设的情况下，牺牲了3000多人才顺利开通，成为连接西部的重要生命线。而在就在我们开着三台老车驶入这条国道的时候，恰好赶上它在70年后的首次全面翻新和拓宽，即便我们已经有了全球最强的基建实力，预计工期也要到2028年5月30日——这也意味着我们全程都会在G109破损颠簸路上，和数千台运输货车一起飞驰。我也顿时理解，为什么在通过检查站时，工作人员反复确认这三台车的车况，毕竟它们看起来都不是那么健康，如果再赶上降雨，这条路即便让四驱SUV来也不一定能走。

行驶在修缮中的109国道，持续颠簸和高频的大坑，对于我开着的MG 7来说是艰巨的考验，它的底盘高度在三台车里最低，整体调试又偏向运动，减震行程较短，体感上确实很难做到舒适。

作为罗孚和宝马的合作成果，机械方面德国人给了很大支持。比如MG7的后悬架就用了宝马Z1跑车当时独创的Z型纵摆臂双横臂结构，其实就是更独特的五根连杆，因为设计复杂所以占用空间大，导致MG 7其实和风度差不多都有2750mm轴距的情况下，后排横向和腿部空间明显小一些。

MG 7老派欧洲车的底盘风格，在车速提升后的高速阻尼会松弛一些，但走在109国道上，低速大冲击的时候触感明显比较生硬，琐碎的搓板路让高频的震动也很明显，这使得我只能把车速压低，留出足够反应时间来绕开更深的坑洞。

好消息是MG 7车身牢靠、没有异响，同时它的转向响应也还不错：直道行驶受路面干扰不多，在绕行时的快速转向输入，可以在瞬间得到反馈，加上三台车里最短的车长、轮距也相对窄，所以它有点像泥沙里的泥鳅，足够灵活。

当然，我也明白日产大沙发和克莱斯勒这种针对北美的车，连续在破损路跑上百公里肯定更舒服，但毕竟我也不是追求车坐不开，操纵体验同样重要。

在仁哥看来，109国道旁临时铺设的便道简直就是蹦蹦床，遍布各种小碎石组成的路面，开上去人都癫狂了。

好在仁哥的日产风度出发前专门整备了底盘，更换了摆臂和衬套后，即便长时间处在高频震动的情况下，胶套脱落了之后金属件之间相互磕碰和摩擦，现在都在风度车里消失了，除了一些大幅颠簸导致的车舱异响之外，仁哥完全听不到咯咯咯咯咯的底盘声音，让他不由感慨前面整备那4000多块钱花得太值了。

而且日产风度的整个悬挂也很有特点，比如它的后悬是带有扭力梁的多连杆结构，这也在早期日产前驱车里经常用到，虽然是非独立悬架，但由于风度A33的后轮连接处前后都有带阻尼橡胶的连杆，所以在特定速域甚至能实现小幅度的随动后轮转向。

当然风度也不强调操控，仁哥开这台车走烂路的感觉就是相当“安逸”，不是一味的大船感，也不会完全过滤起伏，更像是在按摩，总体跑下来还挺舒服。

克莱斯勒300C开在同一条路上，就没那么费眼睛去观察每一个坑洼的深浅，李佳昕的策略就是“干就完了”，踩着油门横冲直撞的风格，完全靠悬架应对所有的冲击。

其实克莱斯勒300C的油门踏板和方向盘设定都比较轻盈，起步和转弯时都显得比较轻松，很大程度上减小了上手难度。车速提升后的转向随速增益也比较明显，带来更宽大的体量感，不过300C没有想象中缺乏横向支撑，虽然纵向的起伏确实够大，但奔驰的底子还是给它留出了下限，侧倾梯度还是较为可控。

跑在109国道上，克莱斯勒300C给人的感受更多是稳重、扎实，虽然看上去健硕、庞大，但是驾驶起来并不像李佳昕认知中的美系车那么晃悠，柔中带刚的悬挂调校，让它沉重的车身在飞跃颠簸时保持稳定。转向与底盘响应和反馈都是可以接受的程度，虽然不能像MG 7那样称之为灵活，但也绝对不是笨重的大象。

不过美式风格的大方向盘在操控上的感觉比较特殊，李佳昕的转向动作都需要比较大的幅度完成，需要一定的时间来适应。

颠了200多公里，我们的车队进入了可可西里自然保护区，晴朗的天空之下，大家随时都可以看到道路两侧的藏羚羊、藏野驴和野兔等动物出没，我们也不自觉地降低了车速。

随着青藏地区的经济环境持续改善，在这片保护区已经早没有电影《可可西里》中残忍的盗猎场面，当地群众有更多方式丰富物质条件，但我们也不应该忘记曾经在这片土地上，为了自然保护事业牺牲的那些战士们。

所以当我们达到以英雄索兰达杰命名的可可西里保护站时，大家专程拜访了常年守护在这里的志愿者，他们需要忍受着高海拔带来的身体负荷，含汞超标的地下水也只能作为洗漱，饮水、饭菜等生活物资都需要从格尔木送过来。在这样艰苦的环境下，这些志愿者在看护野生动物的同时，还需要管理非法穿越的户外爱好者，工作量依然很大。

我们除了给保护站的志愿者带去一些生活物资、敬绵薄之力外，也想要提醒想到可可西里旅行、探险的朋友：大家不要用自己和他人的生命冒险，在没有提前报备的情况下，禁止任何无人区非法穿越的行为。

驶出可可西里区域，接下来我们全程都可以顺着昆仑山脉前行。昆仑山浩浩荡荡横贯新疆、西藏，向东深入青海和四川西北部，绵延约2500公里，一路上的风景颇为壮丽，但同时这也就意味着接下来会越来越不好走，冻土路和破损颠簸路的交叉出现，让整个车队的速度很难提升。

仁哥坐在风度里，就像是坐进了摇摇椅。沉降路段导致路面大幅的起伏，稍快的车速很容易造成阻尼压缩、拉伸无法复位，最终发生失控。

虽然说仁哥的日产风度已经是21年的车龄，但通过整备后的状态还是很靠谱，风度A33的悬挂给他的感觉有两段很可控、很明显的区间：第一段就是在颠簸路面，那些细小的颠簸它都可以很好地化解，让人感觉到很平稳。二就是在遇到冻土路这样大段的弹跳之后，阻尼中段和底段给他的感觉是有足够的支撑，不会到一撸到底，可以很好地化解冲击感。

仁哥感慨说从来没有开过这么有韧劲的日产车，其中肯定有新底盘部件的作用，通过对前悬的修复，这台风度至少恢复到了当年70%-80%的功力。

冻土路上，克莱斯勒300C的表现也非常出乎李佳昕的意料。

她一直觉得这台车况不佳的大车，到了高海拔地区本身就是高危人群，尤其在复杂路况下会显得更吃力，但没有想到300C走在曲率起伏路面时的舒适度出乎意料的好。虽然克莱斯勒300C的底盘部件进行了部分修复，但正常路面下的回馈其实是比较少的，路感保留不算太多，加之奔驰当年为了维系300C和E级的定位差异，即便给出了S级同款双叉臂+E级同款五连杆的高阶底盘技术，但调校下还是藏私了一些，导致克莱斯勒300C的悬架整体比较软。

不过在温差冻土造成的起伏路面，300C还是拿出了底线，它能够很好的把大部分震动都给过滤掉，同时也做到了克制的抛接承托，阻尼行程动作不至于过慢，传到身体的体感也没有原地起飞的纵向力，综合来说也是能够应对的情况。

在冻土路上跑起来，我自信肯定比仁哥和李佳昕的车会有优势,因为MG 7悬架行程其实没有风度、300C那么长。可能我会觉得在开始的碎石破损路上，MG 7反馈的信息确实比较多，大激励下的弹跳也会比较生硬，但冻土路连续的曲率起伏时，MG 7是能更好的吸附路面的——当然前提条件是车速不能太快。

只要按照限速去跑，我觉得完全没有问题，虽然MG7的接近角和离去角会比另外两台车都低，会有前后杠被刮到的风险，但是正常开着的时候，至少漂浮感、抛离感并不是很强，习惯了这种更稳的感受，如果让我去换着开300C、开风度的话，应该会难受很多。

而且MG 7整个阻尼的减震特性，我觉得做得也挺好，当我以60、70km/h的中等车速行驶，它的悬架压缩之后的回弹效率还蛮高，力的释放也比较快。另外就是阻尼拉伸之后往下面落的那一下也不会触底，承接效果很稳，所以开起来之后我会觉得它的减震是特别有韧性、阻尼感特别强。

万万没想到的是，就在我们开出了冻土路段，继续在灰尘和颠簸中前行的时候，号称品质过硬的日产风度趴窝了。在经过一段堵车时，仁哥发现车辆怠速转速落到500rpm上下，抖动几下后直接熄火，数次重启也没有成功，直至我们准备挂上拖车绳，将已经把109国道堵死的风度拉走的时候，仁哥又突然打着车了，只是怠速依然很不稳定。

在我们达到坨坨河的汽修厂后，经过检查发现，罪魁祸首就是干燥天气带来的路面粉尘，我们三台车的空气滤芯都已经被堵满，原本在高原稀薄的空气更难以实现进气，好在经过清洗都恢复了七八分的水平。

此外，我的MG 7在冲过坑洞时刮掉了前轮的两个挡泥板，仁哥的风度除了扎胎，还失去了发动机下护板，后备箱锁扣也被颠得失效，只能靠螺丝固定，而李佳昕的克莱斯勒300C则被刮掉了半截侧裙——

420公里的路途，让这三台老车承受了太多在这个年纪不应该遭的罪。

稍微修补一下，第二天从坨坨河酒店出发，翻越唐古拉山的路途并没有变得轻松起来。我还以为唐古拉山就是折多山的Plus版，结果发现事情没那么简单，依然是一眼看不到头的颠簸路，但这么破破烂烂的路面上仁哥还很开心，因为他感觉比上一次去川西好，毕竟大众高尔夫那会儿直接托底了，风度至少目前还没出现这种情况。

不过到了5231米的位置才看到山顶垭口，还是显出唐古拉山比折多山更巍峨的一面，不愧是号称“雄鹰也飞不过的地方”。

仁哥在喘气都费劲的时候，也不忘给我们普及知识点：海拔4千米的时候，含氧量只相当于海平面的67%左右，而像我们处在海拔5千米的地方，就只有海平面含氧量的53%。

日产风度作为自吸车型，没有MG 7的涡轮增压作为外挂，动力在5000米的时候已经大打折扣，仁哥也不得不深踩油门才能找到往上的动力。但是风度的4AT变速箱给他的感觉非常好，很愿意在催促油门的时候拉高转速，每当仁哥驾车甩进回头弯再出弯时，变速箱都能够积极的响应动力需求的变化，对比高速时挡位不够用的情况，已经找补回来不少。

李佳昕也认为没有任何一种动力驱动形式，能比大排量自然吸气更有魅力。克莱勒斯300C的3.5L V6拥有全场最强的动力输出，以及奔驰同款5AT变速箱的辅助，硬件上格外优秀。

到了唐古拉山口，才是可以真正发挥出300C实力的广阔天地，它虽然也有些许力不从心，但整个动力在爬坡路段下也可以来得顺畅，在弯道里加减速都非常平顺，只要通过油门去控制速度就行，给李佳昕的感觉非常愉悦。

海拔5000多米的盘山路，让我则只能慢下来去体验MG 7的动力，毕竟在翻越唐古拉山口的过程中，1.8T确实有点不如他们的V6有底气。“小排量”加个小涡轮的结果，就相当于我们在高原喝了瓶葡萄糖或者可乐——可以缓解一些高反症状，但肯定不能治愈，只能说聊胜于无吧。

毕竟在这种海拔开车，跟平时川西2000、3000米完全是不一样的体验，在我踩油门加速的时候，几乎要等上两秒钟才会看到转速缓慢的爬到3000转，动力也才会有一点超车的欲望。

不过我也能够把MG 7的5AT换到S挡，持续维持比较高转速去驾驶，扭矩就还算是能比较流畅地控制。这套爱信变速箱虽然手动模式一如既往的迟缓，但正常D挡还是能够很好的根据驾驶意图给到对应的挡位和动力，所以适应之后我觉得，开着MG 7走在高原上也不会让人很糟心。

越过唐古拉山口，一行人直奔那曲，终于走出了修缮路段。近900公里的里程，大概有95%都是颠簸路和冻土路，身心俱疲，可以说是“用两天时间走了一辈子的烂路”，以后再碰上修路什么的，大家心态都可以做到静如止水。

不过这里依然不是驾仕派万元二手车的终点，只是一晚休整后，我们还要继续上路，沿着羊湖绕行到普莫雍错。虽然道路条件恢复，但在海拔四五千米的高山湖泊，想要轻松的享受旅程，依然是奢侈的事情。

具体结果怎样，我们最终章见分晓。

（END）