当上汽通用五菱第800万辆MPV，星光730缓缓驶下生产线时，聚光灯下的庆典掩盖不住一个残酷现实，曾经的神车帝国，正在被自己亲手建造的围墙困住。​

尽管五菱把这个时刻赋予星光730，并高调宣称星光730将在成都车展亮相，但诚实的数据却撕开了华丽外衣。五菱从2022年160万辆、2023年140.3万辆、再到2024年154万辆，连续两年销量都没有实现对2022年的突破。更触目惊心的是神车五菱宏光的陨落，其从曾经2014年月销达到8万辆的巅峰，到2025年7月6062辆销量的窘境。当“全球车”的口号响彻厂房时，本土市场的节节败退形成了荒诞的撕裂。

啃老本的代价

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五菱的危机，或源于产品创新的全面溃败。宏光MINI EV这座救命稻草似乎不再见当年荣光，2023年销量同比暴跌41%之后，暴露了五菱对微型车市场的病态依赖。当友商以三电技术和400km续航横扫市场，但价格却不比MINI EV高多少时，五菱的核心技术短板及依赖低端市场的弱点被彻底暴露。

再者，五菱在高端化转型方面的进展似乎未达预期。星光PHEV车型目前月销量尚未突破千台，未能充分承接MINI EV用户升级换购的需求；而宝骏悦也虽然定位独特，但因“轻越野”概念与实际性能之间存在一定差距，加之此前刹车系统出现的技术瑕疵，其市场表现也略显平淡。

此外，品牌在品质信任方面仍面临挑战。在多家第三方投诉平台上，可见一些关于MINI EV减震异响、底盘故障等方面的用户反馈，悦也的召回事件也在一定程度上影响了消费者的信心，品牌口碑积累仍需加强。

失控的营销迷途

不单只是产品层面的问题，五菱的营销体系正在经历结构性崩坏。首当其冲的便是牵头人始终不稳定，2024年五菱品牌与传播总经理周钘突然离职，2025年宋伟卸任五菱汽车集团控股有限公司行政总裁，战略连续性被拦腰斩断。

此外渠道上五菱的表现也难称强势，三四线城市服务半径过大，促销沦为价格战，宏光MINI EV在第三方平台来看，经销商报价已低至2.58万元起，但月销也一直没有突破3万辆大关，很难不认为消费者已经对其产品力产生不满。另外，由于五菱品牌长期沉浸在下沉市场，难免会被消费者钉上“工具车”的标签，这也导致了星光S等中高端车型因溢价缺失惨遭滞销。

而在这样的层层重压下，新下线的星光730带着2910mm轴距和三动力选择登场，口号上喊着“人民的MPV”，在外人看来似乎成了五菱的救命稻草。但这样的奋力一击，却被质疑声包围，前脸被指“雷克萨斯附体”，原创性荡然无存。此外，在10-15万价格区间，是选择五菱星光730，还是日产12-15万的N7，毕竟N7不但有日产的品质背书，就算是参数也比星光730有过之而无不及；并且在品牌价值上，日产这些年来在在用户心中所积累起来的“大沙发”“燃油经济性”“耐用性”标签，都一五一十得传承到了N7上，看回五菱，品牌有向上的心不假，但是论消费者的记忆点，单靠“性价比”标签，对于品牌发展有多少帮助，依然要打个问号。

汽车网评：如今，五菱站在悬崖边缘，想要在这残酷的市场活下去，就必须撕碎“人民需要什么”的情怀遮羞布，直面每年不足3%的研发投入占比；选择一位稳定的掌舵人，持之以恒地鉴定方案策略；做出刮骨疗毒的选择，是继续在低端市场苟延残喘，还是断腕投入三电、智能驾驶长赛道。

当星光730驶向成都车展时，五菱的800万辆里程碑更像是其对曾经的自己表态，它纪念的不仅是昔日荣光，更是一个拒绝进化的品牌终将被埋葬的残酷预言。历史从来不会为啃老本者颁发通行证。