当外界还在惊叹小米 SU7、YU7 的热度、猜测路测增程 SUV 的实力时，雷军已跳出了舒适圈。

据媒体“36 氪汽车”报道，小米汽车近期设立了一个全新的一级部门——架构部，主要负责智能电动汽车下一代技术架构的思考定调。新部门将直接向雷军汇报，部门成员均为小米汽车部分研发部门负责人和核心骨干，比如整车研发负责人崔强，其战略重要性不言而喻。

架构部的核心价值，是为下一代车型迭代打好地基。在明确三电系统、智能座舱、自动驾驶等核心模块标准后，车企既能灵活应对市场需求，也能让不同车型共享核心技术优势，降低整体研发成本，缩短车型开发周期。

图源：电车通摄制

布局下一代甚至锚定未来十年、二十年的车企并不少见，我们在各大国际车展上看到的那些个性概念车，就是车企们用来标榜“前瞻”的直观名片。

只不过行业里的默认玩法是，绝大多数车企会把这种技术规划的活，交给层级二级部门去推进，而小米将技术前瞻布局拉到了公司最高任务级别上。这种重视程度，在行业里实属罕见。

从“敢投”到“会投”，小米也怕乱花钱

雷军曾明确表示，“虽然 YU7 和 SU7 都基于小米 Modena 平台开发，但 YU7 项目有 90% 的零部件都重新开发了。”

近九成零部件的重新开发，背后是远超常规改款的资金与研发投入。

早在 2021 年底宣布造车时，雷军就带着底气直言：“我们有钱！而且我们亏得起。”话音刚落，他便亮出 1080 亿元现金余额的“钞能力”，为小米造车的长期投入提前铺好了底气。

图源：小米汽车官方

要知道，不少新势力仅靠几百亿的投入就站稳了市场脚跟。造车从来不是“赚快钱”的生意，而手握千亿级资金储备，又能承受前期研发高投入的小米汽车，完全有能力扛住下一代技术架构的研发成本，甚至在核心零部件自研、技术迭代速度上，比同行走得更稳、更远。

销量事实也能证明这一点。小米目前只有小米 SU7 和小米 YU7 两款车系在售，但小米 SU7 前 9 个月的累计销量已经超越比亚迪汉，成为中大型轿车市场的销冠；小米 YU7 在 30 万级纯电动 SUV 市场，销量紧追特斯拉 Model Y（参数丨图片），刚上市就站稳主流赛道。

技术层面的突破更具说服力，小米 SU7 Ultra 量产版还直接打破了各大赛道的纪录。小米用实打实的产品力证明，其高投入不仅没白费，更是已转化成了市场和技术上的双重竞争力。

图源：小米汽车官方

不过，小米汽车的财报仍藏着压力。

今年二季度营收 206 亿元，较去年同期的 62 亿元增长 230.3%，季度经营亏损也有所收窄，但上半年累计亏损仍达 8 亿元，盈利之路还需持续推进。

小米汽车虽然足够有钱，也舍得花钱，但回看过往，若能在前期规划平台架构时，就将 YU7 的研发需求纳入统筹，或许能避免后期近九成零部件重开模的高额投入，进一步优化成本结构。

这次架构部的成立，不仅代表小米汽车的前瞻眼光，或许还是对过往经验的复盘和修正。

图源：小米汽车官方

作为负责下一代技术架构定调的一级部门，它能从顶层设计阶段就统筹未来多车型的研发需求。无论是后续可能推出的新 SUV、新轿车，还是不同级别车型的配置差异，都能提前融入统一的技术基座。

“先搭框架再填内容”的思路，让小米在“敢投入”的前提下，多了一层“会投入”的战略考量。这样一来，既能减少像 YU7 那样“平台内高比例重构”的资源浪费，又能让多车型共享核心技术模块，从源头降低研发与生产成本，为后续盈利目标的达成铺路。

新能源车降价，拼架构才是真章

众所周知，新能源车市的“价格战”从“油电同价”打到“电比油低”的地步，激烈程度可见一斑。

表面看，车企是靠降价与对手贴身肉搏，消费者也只觉得“花更少钱得更高配置”，但实际上，每一次降价都在挑战车企成本控制的底线。越来越多车企看清，不从底层架构发力的降价，只是“拆东墙补西墙”的短期消耗，唯有“拼架构”，才能撑住长期价格优势，避免陷入亏损泥潭。

小米成立架构部并非行业特例，中外车企早就在架构领域重兵布局。

燃油车时代，广汽丰田的 TNGA 架构就很有代表性：平台架构的零部件通用化率突破 80%，比传统平台提升近 35%，直接让单车生产成本降低 12%～15%（约 1.2～1.8 万元），为车型降价留出了充足空间。

图源：电车通摄制

到了新能源时代，掀起价格战的比亚迪，靠的也不是简单降价。其 e 平台 3.0 架构借助 CTB 电池车身一体化技术，减少 40% 零部件、缩短 35% 制造周期，甚至能让秦 PLUS 的底盘复用于高端汉 EV，研发成本被极致分摊，这才是降价的核心支撑。

蔚来全新 ES8 同样靠架构优化实现降价且保毛利，900V 后电区、电驱等平台化部件，能在 ET9、ES8、L90 间共享；零跑的 LEAP3.5 架构则延续模块化设计，将研发成本摊销周期缩至 18 个月，新品开发成本降低 40%。

当然，对小米而言提升零部件通用率只是小挑战，更大难题是让一个架构适配不同调性的产品。

图源：小米汽车官方

从诞生至今，小米汽车与运动这一调性紧密相连，旗下的小米 SU7、小米 YU7、小米 SU7 Ultra 在各自细分市场中都是妥妥的性能代表作。

自诞生起，小米汽车就贴着“运动”标签，SU7、YU7、SU7 Ultra 都是各自细分市场的性能代表，底盘调校、动力响应都围绕“驾驶乐趣”展开。

然而，根据小米的产品规划，未来还将推出大体量的增程 SUV 车型，这类车型的核心用户需求是“空间舒适、能耗经济、家庭实用性”，对底盘滤震、座椅舒适性、装载能力的要求，与现有运动车型完全不同。

这意味着，小米的架构不仅要实现三电、智能模块的通用，更要在底盘调校、车身结构设计上具备足够的灵活性，既能支撑 SU7 Ultra 的赛道性能，又能满足家用 SUV 的舒适需求。这种“一架构多场景”的适配能力，对顶层设计的前瞻性、模块拆分的精细化提出了极高要求。

电车通认为，雷军将架构部提至公司一级部门，绝非简单的组织架构调整，而是战略层面的“资源倾斜”。

通过最高层级的部门定位，架构部可以跳过中间层级，直接调动小米集团在各个领域的资源，不仅能避免传统车企“二级部门推进架构，资源协调难、落地效率低”的问题，更能让架构设计精准匹配多车型需求，让小米在价格战中保持“低成本”和“多产品”的优势。

燃油车时代，丰田的盈利核心是“成本极致平摊”，只要把发动机、变速箱、底盘这“三大件”做扎实，再通过平台化分摊研发成本，基本就能稳住市场；但新能源时代的竞争早已突破这一框架，在三电技术成为基础门槛后，智能驾驶、车联网、高阶辅助驾驶等“智能化能力”，成了决定车企竞争力的新关键。

这就要求小米汽车除了做好整车平台、高压平台这些“硬件基础”，更要在电子电气架构、智能座舱平台等“智能化载体”上，同时具备“成本可控”和“广适配性”两大能力。

电车通留意到，鸿蒙智行、吉利、奇瑞等产品矩阵丰富的国产品牌，早已摸索出成熟的“差异化适配”策略：它们会根据每款产品的价格区间、核心调性、目标人群，精准匹配对应的技术能力。比如鸿蒙智行虽会将华为 ADS 4 这一高阶智驾技术应用于旗下车型，但并非所有车型、所有版本都搭载“满血版智驾”。

而这样一来，产品就能做到“成本不浪费、定位不模糊”：既不会让低配车型因搭载冗余技术推高售价，也不会让高配车型因技术缺失失去竞争力，最终在覆盖更多细分市场的同时，牢牢守住成本与利润的平衡线。

对于小米而言，若能借鉴这类差异化适配思路，将架构部搭建的统一技术基座与车型定位深度绑定，或许能在新能源竞争中更快找到“技术落地”与“市场盈利”的平衡点。

（封面图源：小米汽车官方）