保时捷在2025年前三季度交出了上市以来最糟糕的成绩单。其营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6%，销售利润从去年同期的40.35亿欧元骤降至4000万欧元，暴跌99%。销售回报率从14.1%缩水至0.2%，第三季度单季更是亏损9.66亿欧元，约合80亿元。

为应对经营压力，保时捷已启动组织结构优化，计划在未来几年内裁员1900人，并于今年内裁减2000个临时岗位。此外，保时捷还宣布推迟部分纯电动车型的推出，延长多款燃油和混动车型的市场生命周期，并终止电池自产计划，相关重组措施带来约27亿欧元的额外支出。

在人事方面，保时捷宣布任命迈克尔·莱特斯博士为首席执行官，自2026年1月1日起正式生效。奥利弗·布鲁姆博士将继续担任大众汽车集团首席执行官，这标志着“大众集团+保时捷”双重领导模式的结束。

资本市场对保时捷的状况反应迅速。2021年保时捷股价最高130美元左右，但如今股价持续在40美元低位波动。外界普遍认为，这不是周期性波动，而是结构性危机。保时捷的利润在2023年达到73亿欧元的高峰，但2024年利润同比下滑23%至56亿欧元，2025年则出现了断崖式下跌。

保时捷在其最重要的市场中国已经连续失速。2025年前三季度保时捷在华销量仅3.2万辆，较去年同期暴跌26%，较2021年巅峰期的9.57万辆缩水66%，全球市场占比从33%骤降至15%。其在华销量自2022年起开始下滑，2024年同比暴跌28%至5.69万辆，2025年前三季度更是同比下滑26%至3.2万辆。

保时捷的电动化进程滞后，其技术路线“重三电、轻软件”，车机系统流畅度与本土化功能落后，难以满足中国消费者对智能化的高需求。其旗舰纯电车型Taycan因续航虚标、充电问题导致销量暴跌10%，2024年销量更是下滑49%。保时捷曾大力投资电动车型，但市场需求远低于预期，2024年电动车销量仅占12.7%，与2030年实现电动车占比80%的目标相去甚远。

面对业绩压力，保时捷不得不为电动化转型踩下刹车，甚至终止了电池自产计划，并推迟了部分纯电动车型的上市计划，重新聚焦内燃机与混合动力车型。然而，这一决策引发了巨大争议。支持者认为，战略收缩是保时捷的“止血良策”，避免因过度依赖电动车而遭受更大损失。反对者则警告，欧盟2035年燃油车禁售令已进入立法程序，中国2030年新能源渗透率将超50%，此时退守无异于“自杀”。