“动力电池、芯片、软件将成为未来供应链竞争焦点，它们既有极端重要性，也有极端不确定性。”11月21日, 在由电动汽车百人会主办的“智能新能源汽车供应链创新暨淮南深度融链发展大会”上，车百会理事长张永伟点明行业面临的三大挑战。

当前，中国动力电池企业虽在全球装机份额中占比近70%，但上游锂、钴、镍资源仍高度集中于少数国家；华为、地平线等智驾公司虽然一定程度上实现芯片自主，但芯片整体国产化比例仍然偏低，中国去年进口芯片总额达3850亿美元，超过原油进口额；软件操作系统的自主可控关乎产业安全，但目前仍以国外产品为主导。

随着电动化、智能化加速，供应链已从成本效率之争，转向安全与韧性之考。张永伟指出，在不确定成为常态的时代，构筑安全稳定的供应链体系，已成为企业新的战略要求。

三大“卡脖子”环节

全球汽车供应链正经历百年未有的重构。中国在动力电池、智能化零部件等领域实现了技术领先，但供应链的脆弱性依然突出。

首先，电池产业链上游资源高度集中，其中作为“白色石油”的锂资源主要集中于智利与澳大利亚，钴资源则主要集中于刚果（金）与澳大利亚，这种资源分布不平衡使得电池供应链安全成为潜在的威胁。

“更严峻的是，技术迭代加速，固态电池可能于2027年实现小规模产业化，现有的庞大产能可能因技术迭代而由先进产能变成落后产能。”张永伟说。

其次，芯片短缺风险仍未解除。虽然汽车大算力芯片方面有了地平线、华为等国产芯片，但一辆汽车上有上百种涉及功率、电子、通讯等不同类型的控制芯片，2024年整体芯片国产自给率仅10%，芯片进口总量和总额分别同比增长14.51%和10.36%。

张永伟说：“有些芯片还没有国产化，有些芯片只是刚刚开始国产化或者本土化，在这些小芯片当中，我们的国产化和供给率整体上还是偏低的。所以，芯片领域仍然成为汽车进入智能化时代一个重大的技术瓶颈。”

第三，软件成为新供应链的“软肋”。在软件定义汽车的背景下，汽车基础软件和芯片被认为是汽车的“灵魂”和“大脑”，汽车操作系统则是“灵魂中的灵魂”。但自主车企使用的基础软件和操作系统，底层技术还依赖于国外企业。

东软睿驰NeuSAR域控工具链开发部部长刘冰表示，汽车正从“软件定义”迈向“AI定义”，但操作系统内核、中间件等底层技术仍受制于人，生态碎片化问题突出。更重要的是，我国车用操作系统上下游未打通、商业模式不成熟，难形成“技术研发-推广应用-迭代优化”的良性循环。

除了技术环节，供应链安全与韧性也遭遇挑战。蔚来汽车供应链发展部助理副总裁辜向利说：“现在新车开发周期极大地缩短，一款全新车型只需要20个月，导致产销预测非常困难，上下波动非常大，这就要求我们必须快，必须让合作伙伴介入到早期的产品开发，并且能够近地化地进行产能布局。”

张永伟指出，整车产业的供应链战略正从追求“零库存”的精益生产，转向必须构筑安全稳定、兼顾效率与可控的新型体系。很多整车企业还缺乏从战略角度思考供应链安全的思维，还有很多企业对最脆弱的零部件供应缺乏前期预警。零部件企业需通过“快反近供”（快速反应、就近供应）和持续技术迭代来主动破局，走出内卷。

供需结构性矛盾同样凸显，并呈现新型的供需矛盾关系。张永伟指出，一方面整车企业找不到放心的新的零部件，另一方面大量做电子、通讯的企业“技术再好，要想被汽车认可、被企业采纳，时间周期长，车规要求高，所以上车难”，形成了“这边非常需要但找不到，那边技术非常好又上不了车”的行业堵点。

“近身战”与“组团战”

面对挑战，中国汽车产业不能再“头痛医头、脚痛医脚”，而必须开启一场从战略思维到落地实践的全面供应链重塑。近地化布局、技术自主创新与生态协同共建，成为构建新型供应链体系的三大关键支柱。

传统的精益生产理念正被注入新的内涵。整车企业意识到，供应链的终极目标不再仅仅是成本和效率，安全与韧性已成为核心竞争力。江汽集团采购中心副总经理魏沈平说：“供应链的稳定与韧性成为超越效率的核心竞争力，关乎产业发展与安全的主动权。”

“近地化供应”从可选项变成了必选项。辜向利说，“蔚来在淮南布局了17家核心合作伙伴，通过推进近地化，能够让成本降低20%—30%。你挨着我的话，2小时就能供货，但如果隔着三五百公里，就需要2—7天的安全库存。”

“不管你是厂中厂也好，近地化工厂也好，只要我的产线上出现任何质量问题，你都能迅速去现场解决，在整个周转库存中，降低这笔资金的占用有非常大的好处。”辜向利说，运输距离缩短还直接降低了运费和包装器具成本，甚至连仓库都可以省去。

意识到供应链的底层风险后，中国企业正努力攻坚“卡脖子”环节，构筑核心护城河。在决定车辆性能与安全的底盘领域，合肥工业大学汽车与交通工程学院副院长夏光指出，线控制动、线控转向等核心部件大部分还是在国外企业手里。

但在从传统分布式底盘向全新集中式线控底盘演进的技术变革窗口期，中国有望实现超越。夏光表示，蔚来ET9已搭载了国内首款量产线控转向系统，而在更为前沿的EMB（电子机械制动）领域，全世界都还没有量产，这为中国企业留下了巨大的想象空间，他判断在底盘这个赛道，未来中国还有比较大的机会。

在更底层的芯片和操作系统方面，今年7月，大众、宝马、奔驰三大德系巨头成立软硬件联盟，并与博世、大陆、采埃孚等11家汽车及科技企业开发开源汽车软件平台，此举旨在打造“芯片+操作系统”联盟以构建技术壁垒。

中汽创智战略规划部总监陈坤龙表示，应充分发挥举国体制优势，攻克操作系统的确定性、实时性与安全性难题。具体举措包括推动形成开源共建生态，打造国内领先的开源OS平台，以降低重复研发与适配成本。通过科技专项实施关键技术攻关，并通过央企带头示范，实现规模化上车应用，牵引国产芯片、OS与算法融合落地。

在生态协同共建方面，行业需从链式关系到网状生态，从单打独斗到跨界融合。传统整零之间的甲乙方、买卖方关系正在被战略合作伙伴关系所取代。开沃汽车总经理江民说，开沃在淮南基地坚持“开放造车”，与供应链伙伴进行联合开发，共同攻克了同轴桥等技术难题，甚至帮助供应链在同轴桥上做了质量改进系统。

在应对新型供需矛盾方面，10月22日，中国汽车工程学会与上海国际汽车城（集团）有限公司共同发起的汽车行业透明供应链TSCE-Auto正式启动。上海国际汽车城新能源事业部高级项目经理徐文哲表示，该项目旨在通过一个统一的“万向连接器”平台，实现“一次接入、多方协同”，破解企业间标准不统一、数据安全难保障、对接效率低下的痛点，目前该项目已联合国内18家主流乘用车企业。

（作者 周信）

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周信

行业产业报道部记者 关注汽车产业发展，对新能源、储能及动力电池关注较多，擅长深入报道及行业分析。联系邮箱：zhouxin@eeo.com.cn 微信号：zx13552437427