现在有钱往哪里投？哪个商业模式能够最先跑通实现盈利？

文｜《中国企业家》记者 孔月昕

编辑｜马吉英

图片来源｜中企图库

12月6~7日，由《中国企业家》杂志社主办的2025（第二十三届）影响力企业家年会（原中国企业领袖年会）在北京召开。在6日举办的“未来对话：低空新航道”环节，华映资本管理合伙人王维玮，白鲸航线董事长兼CEO胡震东，倍飞智航（浙江）科技有限公司创始人、董事长张曙光，北京航空航天大学教授、知识产权经济研究所所长沈映春，真成投资创始合伙人李剑威，就低空经济落地前景等话题进行了深入探讨。

以下为精彩观点：

1.低空经济的评价标准有三个“成功”，第一个成功是技术成功，飞机可以造出来了；第二个是产品成功，飞机取得了适航证，可以卖了；第三个成功是真正的低空经济，这款飞行器可以服务于国民经济，创造价值。

2.作为企业，我们发展需要政策，但是不一定要完全等政策。我们的使命是能不能拿到一个安全的、价格上有一定竞争性的产品和方案。

3.企业面对竞争对手，面对侵权风险要有意识，有预警和应对的策略。

4.飞机不像汽车，它比较特殊，汽车的价格无论是5万还是100万，总会有客户买单，因为大家的需求是分层且不同的。货运飞机是to B的业务，要看市场的需求和现在航空货运的痛点。

以下为嘉宾对话整理（有删减）：

低空经济还处于早期阶段

王维玮：低空经济这个事也提了很多年，去年年底有一系列政策出来。大家觉得低空经济整个行业发展目前到了哪一步？最近几年有什么样的变化，进展是快还是慢？

胡震东：低空经济的评价标准，我们有三个“成功”。第一个成功是技术成功，飞机可以造出来了；第二个是产品成功，飞机取得了适航证，可以卖了；第三个成功是真正的低空经济，这款飞行器可以服务于国民经济，创造价值。

现在整个行业正在努力向第一个技术成功进化，包括载人的、载货的，现在都能够飞得起来，我们认为行业目前属于萌发阶段，即上升期。

张曙光：这一行是技术驱动，技术可行性、产业可行性、动力需求是明确的，推动场景的各种概念、形态是可见的。面对新范式，技术是基础，产业是保障，美国、欧洲、中国现在是齐头并进，我们还跑在前面。

政策保障是很重要的，没有政策我们飞不起来。行业刚开始是很寂寞的，只是有限的人在推，它被列为新质生产力后，大家的信心也在逐渐建立。总体来说，前面还是有很多路要走，但整体环境还是相当不错的。

沈映春：从研究结果来看，中国的低空经济不管是从产业链的完备程度，还是技术的先进程度，现在在全球都是领先的。

北京航空航天大学教授、知识产权经济研究所所长沈映春

目前存在的问题有几个：一是低空经济总产值中，制造占了最大的比重，而飞行服务和保障服务相对占比较低。第二也是最重要的，就是看低空经济能否实现“经济”的目的，跟低空经济相关的企业、投资方等都会关注这个问题——现在有钱往哪里投？哪个商业模式能够最先跑通实现盈利？我个人比较看好物流和文旅。

李剑威：从宏观层面，低空经济真正被大众熟知应该是在2023年底，低空经济和商业航天、生物制造被列为战略性新兴产业，因此相关标的在2024年的二级市场有非常好的反馈，也有很多初创公司拿到融资。2025年依然如此，不过热度有一点往回走，但行业商业化进展还处在比较早期的阶段。

对具体公司而言，每个公司所处的阶段不太一样，有的公司已经拿到了OC（运营合格证）、TC（型号合格证）了，他们更需要考虑如何跨过商业化鸿沟；其他大部分公司可能还处在怎么让飞机飞得起来，或者飞起来的飞机如何飞得安全这两个阶段，再往下就是怎么飞得经济或飞得更智能。

整个产业还处在早期阶段，接下来3年是比较关键的，大量型号会拿到TC，相当一部分公司投入运营，整个经济循环就能体现出来。

影响行业发展的变量

王维玮：目前不同的企业处在不同的阶段，那么整个行业现在的发展是早还是晚，技术、政策支持等变量，对行业会产生什么影响？行业发展的时间节点是怎样的？

李剑威：我个人的看法，（行业发展的）关键因素是监管的容忍度，以及监管怎么在安全和发展之间取得平衡。

真成投资创始合伙人李剑威

目前监管口径还是比较严的，监管的底层逻辑是安全。目前低空经济真正投入运营都在边远地区或人口相对稀少的地区，载人场景大概率在景点。做低空旅游，什么时候两座飞机能放开了，拿到TC、OC后什么时候能真正卖票，这是载人类的eVTOL最重要的变量。

载货相对容易突破一点，因为不涉及人员安全问题，在试运营证明安全性后，再往东部地区走，这部分速度可能会更快一些。

沈映春：很多变量会影响经济形态或者产业未来前景，有利的优势就是政策、高层高度重视、产业链完备、核心技术取得了突破以及有巨大的应用场景。但存在的问题不少，如低空经济法律法规制度不健全、存在安全风险隐患、空域资源利用不足等。

张曙光：行业的变量很多，而且它们是互相动态影响的。低空经济实际有两种或三种，一个是无人机运行，一个是低空载人，还有一类传统的通航飞机。其中传统通航的体系现在是完整的，审批空域航线困难一点，但整个监管是成型的。

如果以这作为对标，载人出行的运行模式、使用方式跟传统的直升机可不可以比拟？如果可以，就能纳入后者的监管方式。核心是能不能拿出大家可信任的，按照传统模式运行的eVTOL。如果能行，现行的运行体系就可以用了。

作为企业，我们发展需要政策，但是不一定要完全等政策。我们的使命是能不能拿到一个安全的、价格上有一定竞争性的产品和方案。

胡震东：从我们公司所从事的方向来看，从政策上没有任何障碍，因为大载重固定翼的货运无人机，本身更偏向于通航飞机，通航飞机的试行标准、运营规则、机场的起降条件都是现成的，只要满足现有既定的要求就可以飞。

我们对物流业务的发展比较有信心。目前计划针对药品等紧急物资、偏远山区等难抵地区的货物，以及生鲜水果等高价值商品，也就是所谓的“急、难、险、贵”类货物，作为首批试点启动运输，并争取获得适航证。我们预测在2026年底到2027年可以实现商业化运作。尽管现阶段只是针对部分特定货物开展业务，但这类商业模式在货运领域并没有太大的政策障碍。目前的进展主要取决于我们自身的推进节奏以及各方资源的配合，整体来看，情况还是比较顺利的。

商业场景突破

王维玮：我们原来说低空经济不等于eVTOL，eVTOL只是垂直起降飞行器的简称，胡总不是做垂直起降的，能不能介绍一下白鲸航线的飞机跟传统的货运机区别在哪？能否从商业角度分享一下做无人货运机的可行性？

胡震东：飞机不像汽车，它比较特殊，汽车的价格无论是5万还是100万，总会有客户买单，因为大家的需求是分层且不同的。货运飞机是to B的业务，我们要看市场的需求和现在航空货运的痛点。

白鲸航线董事长兼CEO胡震东

国内航空货运的情况是，专用货机数从2013年来一直维持在200架，难以增长的主要原因有：

第一，机场时刻紧张。现有货机多由退役客机改装，要遵循民航飞机的运行规则、共享跑道、起降环境和飞行员等资源。但目前民航机场的时刻非常饱和，货运航班基本只能被安排在后半夜，严重限制了运输时效，这也是顺丰等能提供的航空货运服务只能是次日达的原因。

第二，运营成本高昂。高运价（如北京至上海1公斤内28元运费）使得许多货物无法选择空运。如果能把运价降到一半，那大量潜货有望上飞机。

第三，飞机老旧。货运飞机大部分都飞了20多年了，但大飞机设计之初寿命一般是30年。20多年的飞机之所以被民航替换，就是因为它需要频繁维修，备件时间长。这些原因导致国内航空货运缺口一直在，但是一直没有比较好的机型补充。

针对这些痛点，我们通过调研明确了市场需求：

一是要突破机场限制。国内有民航机场和通航机场两类机场，全国有500多个通航机场，目前基本都是闲置的，因为它们跑道较短（约800米），起降条件有限，现有飞机无法使用。对于物流公司而言需要一款新的满足（通航）机场要求的飞机。

二是要重新定义航程。为什么我们要做一款固定翼、带翅膀的飞机？因为这类飞机效率高，省油还飞得远。国内路网发达，短距离（300~500公里）运输，高铁和公路网更有优势，航空货运基本没有商业价值。因此，新机型必须具备更远航程、更大载重，并将单位成本降至现有航空货运的一半以下，才能形成替代优势，因为中国快递行业是按每分钱算成本的。但做到成本下降后，每年近2000亿件快递中航空件占比极低，高端货物上飞机的潜力巨大。

所以我们2021年创业时就瞄准这一市场缺口，而且当时适航（TCPC）的路径是通的，固定翼飞机已有100年的历史了，没有什么不可克服的技术障碍，目前我们即将进入首飞阶段。

王维玮：这个账你们算过吗？算得过来吗？

胡震东：基本上能比现在的航空货运降一半，比地面的卡车贵1倍，但我们的速度是（卡车的）6倍。我用更高效的运输弥补了成本“溢价”，我们叫“费效比”，即费用跟运输效率相比，我们现在比卡车高一些。

王维玮：载人是非常难且要求非常高的事情，请张总介绍一下倍飞的情况，以及跟飞机技术栈相关的选择。

张曙光：这里面的起点是我们需要什么样的产品。之前国内有个特点，直升机运行得比较少，相对来说国外比较多，直升机有它自有的魅力和使用场景。

倍飞智航（浙江）科技有限公司创始人、董事长张曙光

现在的问题有几项：一是安全性，再成熟的直升机也到达了天花板，因为技术成熟度已经很高了。二是以往直升机用的是大旋翼配置，因为它是燃油发动机、机械设计，旋翼技术含量很高、很复杂，成本也比较高。三是贵，它的维修和运营成本比较高。直升机纯是靠旋翼生力，能量使用率相对比较低。

这就给eVTOL载人提供了空间。一是多个旋翼配置给了eVTOL一种潜在的冗余和安全；二是成本相对低，它实际上把机械的复杂度降低了，但电子电气复杂度提升了。基于这两条，也要看市场是怎么考虑的，以及技术上的潜能。

而且电池尤其是固态电池技术一直在不断发展进步，基于这一点，有两个问题我们比较关心：一是安全，不安全适航过不去；二是在已有产业配套的水平下，通过整机优化能力获得最好的性能。我们一开始就坚定不移地要走倾转翼的路，现在发展3年了，适航路径也比较清晰了，我们将打造快速迭代的能力。

王维玮：关于载人商业化，您未来布局的场景有哪些？

张曙光：旅游观光肯定是看得见的、大家不会排斥的场景。除了旅游之外，还需要其他作业能力，所以我们现在选的是最大6人场景，可以做一些紧急救援、上担架等特殊场景。

未来前景

王维玮：沈老师，从整个产业发展来说，如技术演进、安全标准，包括资质等，您觉得哪个走得快一点？

华映资本管理合伙人王维玮

沈映春：从标准来说，目前整个低空经济产业链缺少完整标准体系，新型航空器的标准还没出来。这个问题要解决，要统一制定一个全国性标准。目前整个标准落后于产业化技术发展，因为技术迭代太快了。另外安全监管、资格认证等方面都存在问题。

王维玮：您对于企业的知识产权保护、防侵权等方面有什么样的建议和看法？

沈映春：第一，我们在核心专利，如飞控算法、复合材料等方面要有知识产权的意识，要提前申请。技术创新和标准制定要协同推进，良性互动。第二，专利有助于企业构筑护城河，围绕着核心的技术点，构建专利组合网；实施不同的知识产权保护模式如专利、商标、著作权、商业秘密等。兼顾技术壁垒构筑、商业价值转化和风险防控。风险防控方面，建立“预警、排查、应对”全流程风控体系。

企业面对竞争对手，面对侵权风险要有意识，有预警和应对的策略。

王维玮：李总，作为投资人，您投亿航的时候整个市场环境是怎么样的，当时是怎么做选择的？

李剑威：当时投亿航很早，应该是10年前，本质上是投飞行汽车未来的可能性。这是比较有情怀的投资，团队还是很强的，包括创始人对技术愿景非常坚定，最后就走出来了，也成为低空经济的标杆性公司。

回到投资的核心点，在投资的时候，我们对团队有要求：要有航空航天的背景，我们最看重的是产品的定义，这个产品究竟用在什么地方，提供什么样的经济性，相对于传统的产品成本结构有多大的优化，优化是否可持续。

最初投亿航，第一个场景是替代观光直升机，因为观光直升机各方面成本都很高，且真正能用它的景点有限。如果亿航的飞行器续航更好一点，那么渗透率会乘以5倍甚至10倍，而且它的成本很低，不需要驾驶员，运营成本大幅度下降，经济上是算得过来的。

2023年我们看白鲸，充分利用了非常宽裕的通航机场，跟物流公司结合起来，有可能在中国上空构建另外一个非常密集的网络矩阵，比联邦快运在空中构建的物流网更加先进、高效，成本低一半。这是低空经济投资里面最关键的要素：究竟比传统的物流方式在成本结构上有什么彻底改进，这个改进是不是可以持续的，究竟能不能造出来。

王维玮：明年甚至更后面的时间，你们对低空整体投资的布局、想法包括重点在哪里？

李剑威：我们认为低空创业是不容易的，我们投资会非常谨慎，尤其对产品定义要求非常高。如果一个产品定义是对的，过了适航这一关，后面的空间是非常大的。10年以后不会有直升机了，传统的直升机只在非常小的品类里有，都变成了eVTOL，包括运输机绝大部分会变成无人的，这是我们可以看到的愿景。

长期道路是非常光明的，作为具体创业公司包括背后的投资人、股东则需要渡过比较漫长的鸿沟，会非常不容易，要非常谨慎。