文 | 汽车像素，作者 | 胡成旭 编辑｜冒诗阳

卖得更多，赚得更难。

4月10日晚，长安汽车发布2025年年度报告。291万辆销量创近九年新高，新能源突破111万辆，海外卖了64万辆，长安汽车的新能源转型，至少已经先完成了最重要的阶段性任务，把规模做出来。

但归母净利润40.75亿元，同比接近腰斩。数字上看，长安的盈利能力像是一次“假摔”，因为扣非净利润其实增长了8%。

真正掉下来的是非经常性损益。从2024年的47亿元降到13亿元，资产处置收益和政府补助大幅缩水。不是主业突然不赚钱了，而是去年那层“滤镜”退掉了。

但滤镜退掉之后，长安的利润底色也并不算厚。2025 年扣非净利润27.95亿元，对应1640亿元营收，扣非净利率只有约 1.7%。

长安已经完成了转型第一阶段，证明自己能把规模做出来；但第二阶段才真正难，证明自己能更轻、更稳的转型，并把钱赚出来。

三个品牌，三把火

过去一年，长安的营收逐季走高，Q4达到491亿元创单季新高。但扣非净利润从Q1的7.8亿元一路滑到Q3的5.4亿元，Q4才回到7.8亿元。收入越卖越多，单车利润却越卖越薄。

从季度走势看，下半年销量放大，并没有同步带来更厚的主营利润。一个可能的解释是，新能源放量过程中，价格和渠道投入同步加大。

新能源合并报表内销售收入803亿元、销量111万辆，单车收入约7.2万元，比长安整体单车收入还低。新能源在拉高销量的同时，也在拉低均价。

现金流压力变大。上半年经营现金流累计净流出86亿元，Q3靠回款集中才翻正101亿元，Q4又回落到接近零。全年只攒下18亿元经营现金流，同比降了六成。

吉利的新能源业务同样在去年放量，对比吉利年报，长安的销量只差11万辆，吉利302万、长安291万，规模上实现追赶。但吉利经营现金流473亿元，是长安的25倍。

一个不同点是，吉利在“一个吉利”战略后迅速收拢，更强调平台、研发和智能化能力的复用。

长安新能源过去一年的打法，不是押中一条线，而是同时把三条线点着了。启源做插混，用蓝鲸混动；深蓝做增程和纯电，用原力技术和自研电池包；阿维塔做高端纯电，依靠华为智驾和宁德时代。

三条路线、三套供应链、三个研发团队。好处是覆盖面广，坏处是每个品牌都无法大规模复用资源，研发和渠道资源也被分散。

关键是，三个品牌目前都还在吃利润。

深蓝2025年收入502亿元，亏损收窄到9亿元，随着规模增长，已经有改善。但经营现金流从2024年的正45亿元转为负21亿元。收入涨了、亏损少了、现金流却恶化了，说明增长可能伴随着库存或账期的增加。

启源全年41万辆，产品集中在10到15万区间，正面硬刚比亚迪秦和宋，仍处在渠道扩张和规模爬坡阶段，大概率仍在微利或投入期。

阿维塔全年12万辆，定位高端。但高端品牌需要规模摊薄成本，吉利极氪2025年约22万辆、单车均价超30万，阿维塔只有一半的量。阿维塔的高端定位已经立住了一部分，但在当前销量规模下，距离成为稳定利润来源，还需要继续放量验证。

长安财报

111万辆新能源、803亿元收入，长安的新能源车销量规模已经不小。

但没有一个品牌能自己“印钞”，也没有一款既上量又高毛利的产品。长安新能源现在最缺的不是销量，而是利润的锚点。

增长在变重

长安的新能源业务还是三条线同时推进，原因之一是两家公司转型阶段不同。前者更容易在规模扩大后摊薄成本，后者则更容易在冲量阶段先把费用和资源消耗顶上去。

为了把三个品牌推起来、把海外网络铺开，长安过去一年投入很大。

销售费用100亿，同比增长33%。年报直说，主要是新能源销量提升、新品推广和品牌宣传。研发费用72亿元，同比增长10%。

只看利润表上的研发费用，可能仍会低估长安真实的投入强度。2025年研发投入总额实际达到126亿元，同比增长24%，占营收7.67%。差额在哪？资本化了54亿元，资本化比例43%。

看绝对值，长安研发投入的资本化比例在主要车企中不算突出，远低于吉利的64%。

但趋势值得留意。去年吉利开始主动降低研发投入的资本化比例，从2024年的69%，到去年降了5个百分点。比亚迪2025年研发投入634亿元，资本化比例不到9%，几乎全部在当期费用化。

长安还在增加，2024年是35.96%，2025增加了7个百分点。

这种“重”，也体现在出海节奏上。

长安对海外新能源市场的决心很大。但现在还是花钱的项目，不是能规模赚钱的事业。

2025年境外业务的毛利率19.49%，高于国内的14.54%。看起来海外更赚钱。但境外毛利率同比下滑了6.71个百分点，国内反而提升了2.47个百分点。这说明长安汽车原本稳定的海外业务，正在重新进入投入期，导致海外的利润质量，在变薄。

长安进欧洲

这一点能从海外单车收入上看出。332亿元收入、64万辆销量，单车海外收入约5.2万元。吉利海外单车收入约17.65万元，比亚迪约18.3万元。长安只有这两家的三分之一不到，说明产品结构、出口形态和品牌位置，都还在探索。

原因也能从财报中看出端倪。从海外单车收入看，长安海外业务仍以价格带较低的产品为主。再加上，年报提到“累计正式投产10余个KD项目”，KD出口单车收入低于整车出口，暂时拉低了整体数字。

负责出口的子公司，在年报里解释，“主要市场竞争激烈、加大资源投入，总体利润同比减少。”

泰国罗勇工厂2025年刚投产，欧洲刚开始铺店，挪威、葡萄牙、荷兰等，首批深蓝S05发往英国。长安覆盖117个国家，建好销售网络、跑通准入流程、做到盈亏平衡，还有很多准备要做。

这些都还处在比亚迪出海老将刘学亮说的，“从负数开始”的阶段。参考比亚迪从大规模的海外投入，到今年进入规模收获，用了两年以上的周期。长安汽车迈过这道坎，预计也还需要一段时间。

对一家处在转型重投入期的车企来说，以上这些不一定是问题，但需要观察的是，这种趋势是否会在今年延续。

长安现在还没有到收割战场的阶段，而是在一边做产品、一边建平台、一边搭技术底座。固态电芯验证400Wh/kg，CTP电池包自主下线，L3自动驾驶首批准入，泰国工厂投产，端到端智驾自研等，这些都是实打实的技术进展，对应的都是真金白银的投入。

钱不会白花，但从花出去到赚回来，中间有时差。长安目前正站在这个时差的中间。

从做大到做厚，长安还差几步？

长安的新业务虽然把规模做出来了，但还是以一种做重的方式。

这导致库存量9.66万辆，同比增长56%。存货从171亿元增到225亿元。投资活动现金流净额-122亿元，较上年的-43亿元扩大近两倍。

产品切换期的库存积压，泰国工厂和CTP产线的资本开支，时代长安扩能的投入……每一件都说得通，但这种重，不完全是阶段性的。

长安的“重”，不只是因为处在投入周期里，也和它选择的多品牌多路线战略绑定。这是一个主动的战略选择，但代价是利润拐点来得更慢。

长安的利润拐点，可以从三个方向找坐标。

首先是深蓝什么时候盈利。

502亿元收入仍亏9亿元，意味着毛利率覆盖不住销售和管理费用。深蓝的关键不是继续冲量，而是单车毛利能不能随规模再上一个台阶。

如果2026年完成销量目标，从32.5万辆推到国内40万辆、海外10万辆，同时单车成本随电池自研和平台成熟而下降，盈亏平衡是有可能看到的。但如果为了冲量继续压价，亏损可能反而扩大。

其次是阿维塔能不能持续放量。

12万辆对一个高端品牌来说，是已经跑起来的信号，但还不是安全线。吉利极氪在22万辆的规模下开始接近盈亏平衡，阿维塔要达到类似的利润贡献，规模可能需要更高。

2026年阿维塔计划推出第二代旗舰SUV和阿维塔06T拓展谱系，能不能把量稳在更高的台阶上，决定了它是继续烧钱还是开始反哺。

另外，海外什么时候从花钱变赚钱。

参考比亚迪的节奏，2023年开始大规模铺海外网络和建厂，2025年海外销量突破100万辆，大致到2025年底至2026年初才开始进入规模收获期。

长安海外大规模投入从2024到2025年提速，如果节奏类似，最快也要到2027年前后才可能看到海外业务整体盈亏平衡。在此之前，海外越扩张，短期对利润的拖累越大。

把这三个变量叠在一起看，2026 年恐怕还不是长安利润明显释放的一年，真正值得观察的窗口，更像是在 2027 年前后。

长安已经证明自己不会在新能源转型中掉队，下一步要证明的是，能赚着钱长大。