编者按｜8月30日，第二十七届成都国际汽车展览会正式启幕。本届车展以“潮动蓉城·智领未来”为主题，聚焦油、电、混三大赛道，汇聚德系、美系、法系、日系、韩系及合资、自主等近130家参展企业集中亮相，展出车辆超1600台。

开幕首日，搜狐汽车原创新闻账号“”走访了主流汽车品牌展台，悉数对话数十位车企先锋嘉宾，探索汽车行业前沿趋势，分享他们对汽车产业的最新见解。

8月28日，成都车展开幕前夕，极越汽车举办了“端到端AI智驾全新发布会”，会后专访环节，集度CEO、极越CEO夏一平、极越智能化产品线负责人潘云鹏、百度智能驾驶事业群组首席研发架构师，IDG技术委员会主席王亮接受了包括搜狐汽车在内的媒体采访。

以下是集度CEO、极越CEO夏一平等高管的采访实录：

Q：谈到端到端大模型问题，一段式模型现在有一些缺陷，比如不太好理解或者不太好控制，所以才要选择两段式的。是不是随着技术的进步和人们对黑盒系统的理解不断深入，最终这些缺陷或者是不足能够为我们所克服，最终会从两段式模型再过渡到一段式的？

王亮：大家会根据实际情况来选择采用一段式还是两段式的模型，端到端带来的可具象价值，是否具有不可替代性还有待观察。这个方法一定是方向，但是大家也不必急于求新。

对于我们来说，智驾的上限会带来很多惊喜，但如果是用户天天使用的话，实际上还要面对很多下限的问题。所以从理论上来说，一段式模型解决下限问题的难度要大得多，这就意味着我们要收集极大规模，可能是跟两段式指数级增长的数据量，然后去掌控这么大的模型规模，接受更多的海量数据，这个事情的可控性还没有被证明，但我们确实希望使用端到端技术去拉动上限，所以我们选择了第二阶段。

特斯拉现在还在探索一段式，当然我知道大家都会去尝试，我也希望后面能真正完成这个模型，看它怎么能完成两段式无法达到的体验度，如果有人走通，也会有人往这个方向去探索。

Q：今年各家车企都在宣传智驾技术，现在端到端已经成为智能化的热词，如何准确判断是否真正地实现了端到端的技术？极越端到端技术的优势在什么地方？

潘云鹏：第一个是数据，这完全取决于路上的车，另外一个指标就是数据的质量。第二个是算力，云计算中心端有多大的规模。第三个是算法模型，包括刚才提到的一段式还是两段式。

从这三个逻辑来看，首先是高质量数据和数据规模方面，极越除了自己的量产车以外，其实还有十年自动驾驶的高质量带真值的数据。第二我们跟百度合作做云端算力中心的时候，已经有了很大的规模，现在到了5. 5Eflops算力的规模，我们在算法模型上跟特斯拉的纯视觉比较类似。

总体而言，这样的公式可以去判断各家公司端到端技术落地的能力。极越有可能会做到市面上最好，也是通过这三个因素来做判断。

Q：现在智驾行业不少企业在从规则逻辑转到端到端，在转变过程中有没有对芯片提出要求？在芯片类型方面有没有新的选择逻辑？现在极越搭载的方案和芯片是不是已达成最佳选择？如果要做好一个智驾，或者是差异化，是不是要自研芯片？

王亮：极越这一代智驾芯片的选择没有问题，当时做了一个比较高配的选择。目前看我们选择的这个具备一定的优势，包括研发难度，工具链的支撑。

潘云鹏：我们认为目前的双英伟达Orin-X，大概是市面上的顶流水平，支撑我们五年内规划的自动驾驶功能没有任何问题，当然我们也会再研究其它的芯片平台。传感器未来可能会越来越简单，简单是从规模、精度上，我们判断目前算力是足够五年以内的迭代的。

Q：王总提出的智能、规模和安全的不可能三角规划，让我印象非常深刻。大家对我们技术平台的期待很高，同时自动驾驶的问题很多，有人认为其实技术底蕴好，但是在整个自动驾驶的推进中有一丝保守，围绕三个角的话，是不是可以围绕私家车和运营车辆做一些不一样选择，做一些突破？

王亮：首先针对不一样的运用，像我们今天发布的ADFM，搭载在极越和网约车上是一套技术架构。但是根据应用场景的不同，大家会有自己的喜好和选择，去往另外一个角去突破，这是必然的。

安全性是我们势必要平衡的。大家可能觉得我们的智驾在车突然压线变道，或者略微在灰色地带操作的时候比较兴奋，觉得更贴近人，但是这些行为都会受到监管。

我们的终极目标是创造更大的价值，去规模化地部署这套软件，让大家的接管率、失效率越来越低，这是大家共同的目标，所以大家会在自己的根据地之上去往三角形的另外一个角去突破。

多年来，百度对安全的敬畏永远摆在第一位，我们讨论新技术时，安全性是我们讨论最多的。

Q：面对智能车在硬件上的冗余以及成本，以及消费者的体验，具体在落地产品和配套技术的时候怎么去做平衡？

潘云鹏：智能车确实越来越像智能设备，所以大家会把之前换手机的焦虑转移到智能车上。这个问题要一分为二来看，智能驾驶和智能座舱解决的两个问题。

智能驾驶提到了双Orin-X平台，模型越来越端到端化，另外传感器的精度要求越来越低，总体来讲，对于智驾我们还是追求这样一个成本，无论是推理成本还是硬件成本，它处于跟座舱不同的逻辑，起码在智驾上来讲不至于更新的过快。

智舱略有不同，它的整个逻辑包括技术栈是特别类似于手机的，智舱可能面临着硬件的迭代，但也不会像消费类电子迭代的那么快，因为智能车的要求和手机的要求是不一样的，开发成本也是截然不同的，因为座舱除了成本之外还承载着Asil-b的功能安全等级相对较高的一些功能，比如说仪表、速度显示，大家都不希望速度在仪表盘中卡顿或者黑屏。智舱虽然总体逻辑跟智能手机类似，但是还是遵循汽车行业基础的发展规律。

去年我们的8295芯片首发，未来一定不会每年一个平台，更多是一代车一个平台，还是跟着车型的迭代来进行升级。从架构上我们都是追求一套软件，所以大家不要担心，包括向下兼容，对于软件分支来讲，对于老用户新用户都做了比较好的兼容。

Q：像智能驾驶和手动驾驶，如果出现安全驾驶责任事故怎么划定？我刚刚看到全新的视觉识别技术，是不是说明车内有摄像头，那么怎么保护用户的隐私？

夏一平：在法规的规则里边，大家用L2的时候还是要关注实际路况，不能当作L4来使用。L4的安全等级会更高一些。

关于隐私问题，我们注重用户的隐私保护，其实在车上每次调用摄像头，涉及隐私的信息和内容都会在屏幕上显示，唇动识别功能也是可以关闭的。按照国家的隐私要求，要调用摄像头都要显示一个蓝色的小圆点，一旦开启摄像头，蓝点就会开启。第二如果用户不喜欢车内的一些相关功能，完全可以关掉。

潘云鹏：最重要的是，车内的摄像头数据是留在本地的，因此对于隐私问题大家大可放心。

Q：现在高阶智驾和L3之间边界在哪？或者有没有一个时间节点，比如2024或2025年车企可以为自动驾驶出现的事故负责？

夏一平：L2和L3有国家标准来划分，最后还是法规责任认定，到了L3责任认定肯定是公司，所以现在L3试点过之后，国家会要求试点方成立一个运营公司来运营。其实它的责任方不一样，责任主体不一样。

Q：我们在上海地级市跑的时候地图覆盖有一些降级，刚刚也提到有导航地图，这个用途的策略上是不是有变化？刚才提到是用LD的地图，也提到有建图元素的采集，这些方面是不是有变化，或者是有没有提升覆盖率的计划？

王亮：我们年底会覆盖全国，我们的下限定的比较严格。有时候不让用户使用，是因为车上识别到了环境的变化，判断当前的识别能力可能存疑。后面这几个版本，包括车端视觉大模型的建模能力，我们会非常轻量、更快、更高清晰度去做一个在线的策略。

Q：我们现在是5.5 EFlops的云端算力，提升还是非常大的，如果放在车企里边这个数量是最多的，在后面的训练验证上是不是有比较大的规划或者增长？

王亮：极越的销量比原来多很多，而且现在大家确实高频地用智驾功能，这样能帮助我们比较精准地回传到更多对智驾有帮助的数据。我们背后要驱动大模型，数量又提升了，数据可以更快消化的同时又带来了算力相对线性的增长，就是这样一个比较基础的逻辑。

夏一平：首先5.5EFlops算力也并非每天都是顶峰，大家都分配，只不过我们有这样的上限，必须要做到那样的这样的计算能力。随着后面的计算模型参数越大，这样算力的要求会越来越好，并不是说每天都要5.5，要看模型的大小，模型具体有不一样。

王亮：这是一个弹性数值，但是我们上不封顶。

Q：目前汽车智能化对于消费者购车的权重占比并不是特别高，今年大家都在讲智驾，极越主打的就是高端智驾，如何让消费者为高端智驾买单、对产品认可？

夏一平：最近用户一直问我们要PPA，大家用过后都觉得PPA很好，都想要免费的。我们做了一个活动，推荐三个车主就可以领一个免费的PPA，这个活动很受欢迎。

最近我最大的感受就是用户对智驾的关注度越来越高，而且我认为今年下半年甚至是明年上半年，汽车智驾功能将成为他们重要的购买决策。现在很多人都是可以不用智能驾驶，但是不能没有智驾，但是到下一个阶段可能是必须要有智驾。

去年10月份上市的时候，大家觉得我们的车这么好，为什么不宣传车，最后我们主打智驾，我自己的感知是去年年底并没有这么强烈的市场反馈，那个时候主打智能化，却并没有真正地吸引到那么多对智能化关注的人，很多用户还是关注车本身。

从今年6月份，我们发现情况慢慢开始变化了，现在很多人就是冲着智驾来买车。我的直播间大家都在关心什么时候上智驾，我们的车主也想怎么获得免费的智驾包。

现在我们几个友商还扮演着智驾普及者的角色，我认为现在智驾市场已经突破了种子期在向下一级增长。智驾带来的体验非常好，用完了绝对会一直希望用。市场在发生变化，特别是这两三个月，整体市场的变化归根到底还是因为大家对智驾的认知开始慢慢产生变化。

潘云鹏：因为智驾的成熟度变高了，现在ASD的里程渗透率到了80%左右，有20%的路是自己开，80%是智驾在开。大家无法想象2019年，市面上99%的车都是不具备ACC功能，那个时候ACC只有1%的一个TOP的智能化功能。现在说ACC已经不是什么新奇的配置了。

我认为高阶智驾的普及速度会远高于之前的ACC，因为产品到了成熟阶段。用户用了之后，真正解决了他们的问题，这样就会一传十、十传百。再加上行业的推动，普及率也会随之快速增长。

Q：在端到端的模式下，标注团队的工作量会比原来降低吗？第二个发布会讲使用端到端之后，通信效率有很大提升，在现实当中这种效率的提升往往是错误的，比如限速40迈，大多数人开60迈，那么端到端的时候，剔除方向是把用户执行错误剔除，还是把法规领域限制剔除，如果说是慢慢地把法规剔除，那么这个错误会不会越来越大？

王亮：端到端标注的投入力度会更大，并不是有机器做识别就可以了。原来有更多做线上问题的人会转投到线下，然而线下会做更精细的管理。

我们选数据就是对数据进行清理，要一遍遍地去甄别和剔除，在风格上我们是要调整的，2.0我们也使用经验限速，根据大家在路上跑的均值的交规等等因素做一个更加智能的排列组合。

端到端也有一样的问题要解决，比如怎样控制跟车距离，近的远的都有的时候，用户说我要一个最近的跟车距离的时候，怎么去实现，这个确实有很多的问题需要去探索。

Q：说到智驾包的价格，因为极越销量越来越好，成本会越来越大，你们如何看待这件事情？是怎么来做这个考量和评估的？

夏一平：我们ASD智驾包的价格是29900元，限时优惠价格是4999元，主要还是基于用户现阶段对于这个软件的价格预期，来进行匹配的。

Q：关于城市的智驾的通行效率问题，因为我也经常用，但是我用的时候感觉它开起来没有我自己开起来快。那么在这方面，后续怎样去提高这个效率，达到我自己预期的感觉？

潘云鹏：我们深度思考过这个问题，我们把这个问题一拆为二。

问题的本质可能是心理问题。可能自己每次上班的时候和下班的时候对同一段路的速度和期待值是不一样的，包括驾驶风格也是截然不同的。我们也遇到过一些客户早上的时候吐槽，这个变道太激烈了，跟车太近了。晚上的时候就反过来了，说开这么慢，为什么要这个样子，都是同一个客户，在相同的一天，只是时间不同，所以更多的是心理期待的问题。（智驾时）因为方向盘不在你手上，更多的是和系统沟通交流。，所以更多也是心理预期的问题。

第二是怎么解决这个预期问题，我们可能也会提供多个档位和风格，有沉稳、激进、保守挡位，这时更多还是基于你的习惯，（不同档位）里边有很多的参数可调，用户可以自己去调整这个（驾驶）习惯。即使是AI端到端，端到端也有很多的参数可以调，可以调得激进一点，或者沉稳一点，这里边一定是通过设置达到用户和车之间的交互平衡，很难一招鲜吃遍天。

Q：朱教授说“谁要是宣布了端到端，他的车你就绕道走吧。”怎么来看待这句话？另外端到端需要大量的数据喂养，数据来源是什么？

王亮：两种声音，端到端承载了很多的期待，一种是上了之后就会飞速变好，多少个月就可以提升几十倍，这是一个非常积极的预期。还有一种非常消极预期，我个人觉得两种都不太好，还是需要有一个正确的预期。

端到端可能是持久战，不能说速胜，也不能说无用。在这个过程中我们要逐步看到它的优势，我觉得端到端与传统去比还是一个孩子，但是你可以在这个孩子身上看到天赋，你可以培养它。所以那个说法我个人不认同。

夏一平：我其实也不太认同，你说现在是不是要把端到端作为一个营销的重大手段，我觉得也没有必要，因为很多人并不理解。

其次端到端技术真的是黑盒子，我认为现阶段非常不安全。所以今天王亮也讲，在端到端改造上也是逐步演进也不是一蹴而就，即使是两段式，一蹴而就会有很大的风险，所以我们是逐步逐步迭代演进的。

至于端到端这件事情，从去年激光雷达之后就开始讨论这个事儿了，我跟王亮讨论接下来我们怎么走，我们的技术怎么走，说白了最早的时候，大家知道我们集成了一些L4的一些能力，早期的决策的时候是用高清地图来覆盖，最早的时候这是我们的一个策略，但是在进入这个策略之后，紧接着因为要开放更多的城市，所以我们慢慢地开始迭代，一开始解决的是视觉大模型，先把视觉模型化了，然后再来做后面的。我们是一步步迭代式的演进，而这种演进一直是基于一个安全框架下的，不是完全从零开始来做，如果是这样的话风险更大。

我最近也是试了一些友商的端到端产品，就像王亮说的上限很高，有些功能一看太牛了，但突然到一些很简单的场景却没有办法执行，因为它的随机性实在是太高了，下限确实低起来很可怕，没有安全的意识。所以我们希望在这中间寻求一个安全和体验上的平衡，你过于激进一定也会让产品体验有倒退。

其实我们自己也有感受，我们每一次模型迭代完之后，总是有一些倒退。我们一直开玩笑怎么会变成这样子，最开始做纯视觉测试时，连左转和右转都会出现问题，其实做一次技术的迭代多少都会有一些回退，都是做好测试之后在来做体验。我们一直都是以安全体验为优先，先做激光雷达再做视觉的模型，视觉模型解决好了之后再解决端到端的事情。即使到现在我们还在一个逐渐切换的过程，并不是一下子打开。

从用户角度来讲，激进的走端到端肯定会有安全的隐患。从技术发展的角度来讲，是一步到位还是逐步演进迭代，保证安全的情况下一步步地放大，这个是技术实现的路径。相对而言，我们还是比较保守，还是希望兼顾体验跟安全的同时，逐步地演进到端到端分段式。

Q：我想问一下极越在智驾上的投入是多少？

夏一平：应该问百度在这上面投入是多少？大家知道华为在智驾上的投入是百亿级别。百度从2013年做智驾到现在的投入应该是上千亿。我一直判断明年可能整个智驾行业会出现一个分水岭式的竞争，跟不上就掉队了。

这个事情还是算力驱动，大家知道特斯拉，特斯拉刚刚建成一个算力中心花了280亿人民币，这些还不算日常运营的成本，一年的电费就是10亿人民币，所以你说这是一个什么样的游戏。这个游戏最后想要突破真正的那个极限，一定是通过算力来解决，也不是说一下投入很大就可以解决，这也是一个逐步的过程。可能大家会想为什么不搞一个大的算力中心，我想这个也是根据产品的演进来逐步做这个事情。

大家知道百度在阳泉有一个算力中心，百度在算力上在国内应该也是第一梯队的，我们不是讲自己投入，我们投入也很多，百度对我们的支持很大。

Q：如果说FSD打100分的话，ASD是多少？

王亮：特斯拉在国内应该没有100分，一个国外的朋友试了我们的ASD，他一开始体验觉得这种路况FSD不一定搞得定。你说特斯拉技术是不是领先，是领先，但特斯拉现在的智驾体验，到了中国复杂路况下面能不能做到跟现在我们国内厂商同样的智驾体验，这个还是要实践的。如果特斯拉的FSD与我们国内的智驾相比，我觉得在中国打，我们一定不比他们差。

Q：我们看到极越的销量有明显的提升，能不能总结一下这当中促进的因素？

夏一平：我也在思考。我觉得很多事是在比较体系化的能力，不是用一个单点完成的。确实（提升销量）这个事情对我们很难。很多老师和行业的人都说，新车上市如果卖不好，后面想做起来就很难。我觉得想要做好还是要产品力够强，不管是操控、续航、智能化，产品力都要特别的强，很多朋友买前也是担心极越会不会倒，但是买后也是真心感觉产品特别的好。