地平线创始人余凯

北京车展期间，地平线打算把自己往前推一步。

地平线发布中国首款舱驾融合整车智能体芯片“星空”、整车智能体操作系统KaKaClaw咖咖虾，以及全场景辅助驾驶系统HSD V1.6，相比之前在产业链的的角色，这次地平线的野心显然更大了。

过去几年，地平线最清晰的标签是智驾芯片公司。车企需要算力，需要辅助驾驶量产方案，地平线提供征程系列芯片和配套软件。但这一次，它讲的不再只是芯片算力，变成了舱驾融合、中央计算、操作系统和整车计算平台。

它意味着，地平线正在试图从供应商的位置向上走，除了给车企提供某个零部件，也希望成为智能汽车时代的底层平台。

用更直白的话说，地平线不想只卖芯片了，它想进入汽车的“操作系统层”。

一、从智驾芯片，到汽车的“操作系统层”

地平线这次最核心的产品，是“星空”芯片。

星空基于5nm车规制程，星空6P芯片BPU算力达到650 TOPS，内存带宽273GB/s，可以同时支持座舱数字交互和高阶辅助驾驶模型部署。通过统一内存架构和统一底软，地平线称其能够让空间占用缩小50%，单车综合成本降低1500至4000元，研发交付周期从18个月缩短至8个月。

余凯的判断是：智能汽车行业不会长期保持今天这种百花齐放的底层技术格局。整车品牌可以很多，但芯片和软件平台不会太多。

他用PC、手机和数据中心AI计算作类比。他认为，历史上底层硬件芯片平台和软件平台往往最早收敛，因为这类业务研发投入高、周期长。以地平线为例，每一代芯片从项目启动到车型量产，基本都要三年以上。

地平线总裁朱威（左）、地平线创始人&CEO 余凯（中）、地平线副总裁、首席架构师苏箐（右）

地平线副总裁兼首席架构师苏箐还有一个更具体的判断，他认为汽车和手机市场很像：“车的平均单价约是手机的10倍，销量约是手机的1/10，市场体量大致相当。手机行业最后收敛成安卓生态、苹果自研生态，以及高通、MTK等少数芯片玩家。汽车底层技术也会经历类似收敛。”

这解释了地平线为什么要做舱驾一体、AI OS和智能体框架。单看它们是新产品，如果合在一起看，的确有点做平台的意味。

余凯回顾公司名字“Horizon Robotics”时说，地平线从第一天起想做的就是“Horizontal platform for robotics”，也就是为机器人打造计算平台。汽车只是这个目标的第一个落脚点，而计算平台的核心一直是两件事：芯片和操作系统。

在这个逻辑下，地平线做舱驾一体的逻辑，是认为汽车不该有两个大脑、三个大脑。未来汽车会走向统一计算芯片和统一操作系统。谁掌握芯片和OS，谁就更接近智能汽车产业链的“平台位”。

二、舱驾一体不是省钱故事

外界讨论舱驾一体时，最容易落到成本逻辑：一颗芯片替代两颗芯片，少用DDR，少用电源和外围器件。但地平线想讲的不只是降本。

苏箐解释“星空”时表示，“判断一件事要不要做，不是先问市场需不需要，而是看集成度能否提高、元件数能否减少、在当前工艺和投资水平下能否做出来。”

他认为，计算系统的本质是对信息的处理。系统能获得的信息范围越大，访问频率越高，决策能力就越强。舱驾分离时，座舱和智驾像两个割裂系统，各自有内存、算力、缓存和预留资源。系统切得越碎，浪费越多。

所以，舱驾一体不只是省DDR，而是把座舱、智驾等相关信息压到同一个内存和缓存平面里，让计算资源统一调度。地平线试图把“舱驾一体”从成本故事，改为架构层面的故事。

这背后还有汽车产品定义权的变化。苏箐提到，机械部件的体验在十年周期里变化并不大，但计算机不同，十年前的手机今天已经很难忍受。车上的计算系统从交付那一刻开始，就必须为未来三到五年的软件复杂度和体验升级预留空间。

这对车企来说很现实。今天选算力，不能只看今天够不够，而要看第三年、第五年够不够。未来同样一辆车，传统机械和内饰部分的成本权重会被压缩，计算系统的权重会提高。

三、地平线要“外卷”，但用户愿意付钱吗？

地平线现在面对的矛盾，也是整个汽车供应链的矛盾：车企强降本，供应商高研发，用户又希望体验越来越好。

余凯把这种局面称为“三输”：车厂同质化竞争，价格压力传导给供应商；供应商利润被压缩后，很难持续开发新技术；最后消费者得到的也不会是更好的产品，而是被成本压扁的体验。

所以他提出，地平线要做“外卷型企业”。所谓外卷，不是参与价格内卷，而是通过智能化创造新增价值。比如一辆16万元的车，能不能因为智能化卖到19万元，并且用户愿意开心付钱？在余凯看来，这件事必须做到。只有车厂卖出更高价值，供应商有利润继续研发，消费者觉得钱花得值，系统才能转起来。

在L3、L4讨论上，余凯也不太看重标签。他认为真正重要的是“智驾里程占比”。如果用户从上车到下车都在使用自动驾驶，即便外界把它叫L2，也不影响它的商业价值。

这也是地平线判断智驾收费的前提，余凯认为，智驾里程占比超过50%是一个心理拐点，说明用户开始更信任自动驾驶。只有到了这个阶段，企业才有资格讨论C端收费。

这套逻辑指向一个更远的商业模型：未来三到五年，地平线仍然是To B公司；但如果自动驾驶走向L4，C端按里程付费可能出现。余凯用了一个生活化比喻：如果一段自动驾驶里程带来的自由感，只需要付出一瓶农夫山泉的钱，用户未必不会接受。

四、开放生态中的边界难题

地平线现在的矛盾在于，它一边往全栈走，一边强调开放生态。

当它只做芯片时，边界很清楚：方案商、集成商和车企都知道它的位置。但当地平线同时发布芯片、操作系统、HSD和整车解决方案时，外界自然会问：它会不会挤压合作伙伴？

余凯的回应是，开放生态是“强者的游戏”。只有一家企业在芯片、供应链、软件、行业资源等方面都能赋能别人，生态伙伴才有理由跟它合作。

他以轻舟智航为例，称双方是互相成就。轻舟在地平线J6M平台上成长很快，而J6M在对应档位上缺少直接竞争对手，出货量很大。轻舟是平台受益者，地平线也是生态受益者。

这种平衡在大众合作上体现得更明显。余凯说，地平线和大众经过两年多合作，已经建立信任。今年大众将有七到八款车型搭载地平线通过酷睿程交付的L2++系统。他甚至判断，大众在智能化上已经从相对落后进入“同向而行”，未来两三年通过与地平线合作，有可能成为领先者。

余凯说，地平线对自身角色的定位，是要成为“全球车企底层技术的赋能者”。

这套关系的关键，是地平线必须掌握一个微妙平衡：既要足够强，能够定义底层平台；又不能过度前台化，把生态伙伴的空间全部吃掉。

五、汽车智能化仍是系统工程

在大模型热潮下，自动驾驶公司都要回答一个问题：如果大模型公司进入物理AI和自动驾驶，原有智驾公司会不会被降维打击？

苏箐对此表示，所有人都在寻找一颗黄金子弹，但星空不是黄金子弹，大模型也不是。真正的产品不是解决一个炫酷问题，而是把用户体验里的坑一个个填掉。

余凯也补充说，车载计算和普通大模型问答不同。汽车是“失之毫厘，谬以千里”的系统，关乎生命安全。软件、硬件、可靠性、稳定性都需要长期打磨。他用iPhone举例：没有人会认为iPhone有某个单独的“银子弹”，但交互流畅性是苹果长期投入形成的护城河。

这也是地平线当前路线的底层逻辑。它并不否认大模型的重要性，KaKaClaw咖咖虾本身也可以接入不同模型能力。但在汽车场景中，模型只是系统的一部分。芯片、操作系统、交互、功能安全、数据闭环和工程交付共同决定最终体验。

这正是汽车智能化最难的地方，它看起来像AI问题，最后往往变成系统工程问题。

从智驾芯片走向整车计算平台，是地平线的一次位置上移，也是一场风险更高的扩张。它需要更高研发投入、更强工程交付、更复杂的生态关系，也需要在车企降本压力背景下找到新的商业闭环。

但这个答案能否成立，还需要更多量产项目和用户使用数据来验证。（作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）