作者 | 豹变 陈法善

当消费者开始对传统豪华品牌祛魅，最先倒下的不一定是4S店，而是依附于新车销量的汽车金融公司。

近日，国家金融监督管理总局批复同意沃尔沃汽车金融（中国）有限公司解散。这家由沃尔沃集团全资控股、在华运营近20年的持牌汽车金融公司就此落幕，成为国内第二家退市的汽车金融公司。

虽然沃尔沃方面称，这属于主动战略调整，而非退出中国市场，后续业务将由沃尔沃融资租赁（中国）有限公司承接，但背后释放的信号远比官方措辞更复杂。

国产新能源车的兴起，普通家用车也能享受过去豪车才有的配置，导致合资豪车即便售价打骨折，也难以扭转销量持续下滑的局面。逆风局里，依附于新车销售的汽车金融，生存根基还牢靠吗？

1、沃尔沃不好卖了

从胡歌，到高圆圆、郭晶晶，国民男神女神的代言也没能拯救沃尔沃的销量。

沃尔沃在华市场的承压态势，从近两年的销量数据中可见一斑。2025年，沃尔沃在中国销量不到15万辆，延续同比下滑态势。进入2026年，颓势并未扭转，一季度，沃尔沃在华销量约2.83万辆，同比下降17%。

此后，随着中国汽车工业日渐崛起，开始沿着相同路径补上金融拼图。广汽、一汽、长安等车企先后筹建汽车金融公司，试图复制外资模式撬动销量。到2015年前后，以比亚迪、吉利为代表的新一批民营车企成功入局，希望借此打通消费信贷环节。

然而，快速扩张背后藏着天然的基因缺陷。汽车金融公司在业务上高度集中于母公司旗下的单一或少数几个品牌。在增量时代，主机厂销量增速快，利润丰厚，可以为汽车金融公司提供贴息吸引用户。

可一旦车企的竞争力下滑，依附于车企的汽车金融公司率先受到冲击。一方面，主机厂打价格战，利润下滑后贴息力度减弱，导致跟银行等机构相比，缺少资金成本优势。

交通银行浙江地区一业务经理对《豹变》表示，总行会跟知名车企签总对总贷款协议，而个人用户可以考虑申请消费贷，额度可达20万-30万元，灵活取用，随借随还，贴息后年化利率可低至3%左右。

另一方面，特斯拉、蔚小理等新势力或自建融资租赁公司，或联手银行深度定制，绕开了汽车金融牌照的约束，贷款方案更灵活。今年初，特斯拉率先推出长达七年的低息分期购车方案，吸引众多新势力跟进，市场吸引力远胜于传统汽车金融公司方案。

行业数据印证了这股寒意。中国银行业协会发布的《汽车金融公司行业发展报告（2025）》报告显示，截至2024年末，全国24家汽车金融公司资产规模为8551.34亿元，同比下滑11.37%；零售融资余额6900.24亿元，同比降低8.95%。

除资产规模下滑外，汽车金融公司经营状况恶化，加剧了净利润下滑。2025年，丰田、东风日产等多家汽车金融公司净利润降幅超过50%。而这正是近年来，日系品牌被国产品牌加速替代的缩影。

沃尔沃汽车金融公司的退场，本质上不是金融牌照出了问题，而是当附庸的汽车业务竞争力削弱，价值链上的附属品也无法独善其身。

3、转型之路

由于单笔贷款小额分散、有车辆抵押托底、处置链路成熟等特性，汽车金融仍是优质的零售信贷赛道。

中国银行业协会数据显示，2024年末全国24家汽车金融公司资产规模达8551.34亿元，零售融资余额6900.24亿元；行业整体不良贷款率仅0.65%，低于商业银行1.5%的平均水平。

虽汽车金融资产质量占优，但银行依托资金成本、C端用户优势，正持续分流客户，使得厂商系汽车金融公司渗透率走低。惠誉博华发布的《汽车金融公司2025年中期观察》显示，2024年汽车金融公司金融渗透率由2023年的29%下降至23%，同期新能源汽车金融渗透率更大幅下滑约7个百分点至14%。