作者丨低空Future Low-Altitude研究院

5月中旬，深圳120米以下空域实现常态化全域开放。福田、南山、罗湖这些中心城区，不再是禁飞区。有75%的市域面积，可以让飞手登记报备进行飞行。

这项政策源于5月14日全国UOM平台新版适飞空域的上线，不是一个孤立的城市决策，而是低空空域管理改革全国一盘棋的一部分。到6月上旬，这一消息经过集中报道，引发了广泛关注。

几乎在同一时间窗口，峰飞V2000CG拿到了印尼民航局的型号认可证（VTC）。这是中国eVTOL第一次通过海外适航体系的认可审查。

两条消息撞在一起。

一条是治理端松绑，一条是产品端突围。它们的关系不是前后因果，而是同一件事的两面：低空经济从政府推着走变成了企业抢着跑。

这个转变能不能持续，关键不是政策有多密集，而是政策与市场之间是否形成了反馈回路。

要看清这个回路，得先把底盘摊开。

根据中国民航局的数据，2025年低空经济市场规模1.5万亿元，无人机运营企业近2万家，eVTOL年度订单总额超300亿元。

eVTOL是增量，是未来城市空中交通的想象空间，但要看清政策与市场的互动，得先从这些已经跑通的场景看起，eVTOL的商业化路径，很大程度上取决于它能不能嵌入这个已有的运营体系。

法律定框，机构定调，空域给空间

新《民用航空法》7月1日施行，首次写入低空经济，增设发展促进专章。

这部法确立了一个根本性的理念转变：过去空域划设首要考虑安全与国防，如今低空经济发展需要被提升到同等重要的位置。

基于这一法律框架，结合2023年中国民航局发布的《国家空域基础分类方法》和《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》等技术规章的细化规定，行业普遍解读形成了空域分层的操作框架：0到120米按W类管理模式优化开放，常规飞行无需审批，通过UOM平台秒级报备即可飞行；120到300米按G类管理模式，仍需报备但无需审批。深圳、成都等城市列为首批精细化改革试点。

这里需要拆解一下。

秒级报备不是新法一条条文的结果，而是空域放开、UOM/USS平台建设、审批流程压缩三者合力的产物。2026年2月1日，中国民航局UOM平台及USS航行服务系统正式启用，首批覆盖安徽、广东、江苏、四川、海南及深圳，实现了无人机飞行报备的秒批升级。

UOM是民航局搭建的国家级监管中枢，负责实名登记、飞手资质审核、企业运营许可审批等核心监管工作；USS作为UOM的服务延伸，专注于飞行计划申报、空域查询、冲突预警、航行情报推送等功能。两者横向打通了公安、民航、气象、空管等多部门的数据壁垒，飞手提交计划后系统自动核验合规性，在适飞空域内常规飞行最快3秒即可完成电子凭证核验。

新法提供法律框架，UOM/USS提供技术底座，两者缺一不可。

在此之前，各地空域管理规则零散，不同城市可能有完全不同的审批流程。有的城市要求提前三天提交飞行计划，有的城市要求现场踏勘，有的城市干脆不批中心城区。新法实施后，飞哪里、怎么飞第一次有了全国统一的法律依据。

这不是简单的文本变化，它解决的一个最根本的问题是让低空飞行从监管的灰色地带变成了有明确定义、明确规则的经济活动。

法律之外，管理架构的调整更值得关注。

2024年12月，发改委设立低空经济发展司。2026年5月13日，民航局低空安全司亮相，编制30名。一个管战略规划，一个管行业监管，两个专门司局的设立，标志着低空经济的管理从临时协调走向常态化、实体化。过去涉及低空的审批分散在空管、民航、军方、地方等多个口子，企业要跑多个部门才能拿到一张飞行许可。专门司局的设立，本质上是在为这种九龙治水的局面找一个总出口。

空域释放才是政策端最实质的动作。

深圳75%市域开放不是孤例。

5月14日零时，UOM平台新版全国适飞空域上线，深圳、上海、四川、湖北、浙江、江西同步更新。这是低空空域管理改革以来覆盖面最广的一次调整。截至2025年底，全国46个低空飞行服务站覆盖23个省区市，国家级UOM平台实现常规飞行秒级报备。

328.7万架注册无人机、4530万小时年飞行量、近70%的同比增速，这组数据的另一面是，监管体系必须跟上前行的速度。低空安全司的亮相时间点耐人寻味：它不是在产业起步时设立的，而是在产业已经跑起来、安全问题开始暴露之后才亮相的。

这意味着监管的角色从事前审批转向事中事后管理，更聚焦于运行安全监管和违规行为处置。

这种角色转换的难度不小，既要懂比赛规则，又不能上场踢球。

适航证与订单：市场端的两个硬指标

eVTOL赛道在2026年进入了密集的适航竞速期，市场端的两大硬指标，适航证与订单，正在加速分化企业梯队。

适航证的含金量在于，它不是行政批文，而是安全性的技术背书。

以峰飞航空V2000CG为例，从2025年7月提交申请到2026年6月获印尼VTC，经历了双边标准差异分析、多轮技术研讨、资料审核和现场审查。VTC是对中国已有TC的跨境认可，审查重心在于验证中国标准与印尼标准的兼容性，而非从头审定；但印尼1.7万个岛屿、赤道高温高湿高盐的气候，仍构成了比国内更严苛的验证环境。

这套流程走完，意味着中国eVTOL的设计标准、质量体系、测试数据，已能通过另一套国际民航监管体系的检验。

回到国内，V2000CG作为一款无人驾驶货运eVTOL，早已集齐TC、PC、AC三证，是国内唯一三证齐全的吨级无人驾驶航空器，已在海洋平台运维、海岛物资保障、应急救援等场景开展常态化无人飞行。

订单端同样在加速兑现。

沃兰特VE25-100累计获得超1900架意向订单，金额达475亿元，其中海外订单超500架，与泰国Pan Pacific的单笔合同即达17.5亿美元。时的科技E20于2024年12月与民航局签署G-1协议，2025年12月完成倾转过渡飞行，智造基地已在芜湖开工。

更值得关注的是沃飞长空。

2026年4月2日，吉利旗下沃飞长空在四川证监局办理辅导备案，拟冲刺科创板，被市场视为潜在的A股eVTOL第一股。其AE200-100机型已完成第一阶段验证试飞，累计千架级意向订单，预计2026年下半年至2027年完成TC取证。从沃兰特、时的科技到沃飞长空，一条国产eVTOL商业化合规链路正在成形。

资本路径也在同步推进。

2026年4月，沃兰特完成3亿美元C轮融资，领投方阿联酋Stone资本既是资金提供方，也是中东市场的渠道入口；次月再获近10亿元C+轮融资，累计融资超50亿元。公司在自贡完成了国内客运eVTOL首次有人驾驶转换飞行，这是继美国Joby和英国Vertical之后全球第三家完成此科目的企业。

5月融资市场延续热度：华羽先翔完成超亿元Pre-A+轮，蜻蜓翼行完成数千万Pre-A轮。成立仅两年的蜻蜓翼行已累计获得超250架意向订单，创始团队在北航深耕倾转旋翼技术16年。

资本的逻辑早就开始变化了，企业们的商业模式也在分化。

设备销售是第一条路，峰飞V2000CG已有数百架国内订单。订阅服务和SaaS化监测是另外两条路：前者把硬件收入变成持续性服务收入，后者把飞行数据变成可交易的基础设施。三条路线的共性是不再依赖补贴，而是用自己的商业逻辑回答划不划算。

运营服务端的数据提供了更底层的验证。

顺丰丰翼宝安至东莞沙田航线，全年飞行600多趟、载货近百吨、载荷率稳定在75%至80%，全年刚好跨过盈亏平衡点，属于微利状态。

这条线证明了低空物流在特定场景下可以自我维持，但模型的复制性有限。丰翼的航线群覆盖深圳宝安、龙华，东莞沙田、塘厦、松山湖，广州南沙，形成网络而非单点连接。截至2025年底，美团无人机在上海、深圳等地运营65条航线，配送品类超9万种。

但单条航线的盈亏模型不具备推广性。丰翼的跨城航线有制造业货运需求支撑，客单价高、路线固定，属于好做的航线。真正考验运营模型的是需求分散、客单价低、天气多变的场景，三四线城市之间的物流、山区配送、海岛补给，这些场景的盈亏平衡点在哪里，目前还没有答案。

丰翼跑通了一条线，不等于低空物流跑通了全部场景。

政策给空域，市场给数据

政策与市场的互动不是单向传导，是双向塑造。目前看，至少有三个反馈回路已经成形。

深圳是第一个。深圳积累的飞行数据、起降点网络、5G-A通感基站监管经验，成为民航局制定全国规则和地方标准时的核心参考。

深圳从试点城市变成了规则输出者。2026年4月，峰飞联合贵州民航低空公司完成全球首次夜间山区吨级eVTOL综合应急演练，技术方案直接来自深圳的运行经验。

空域开放只是必要条件，不是充分条件。深莞制造业的物流需求、5G-A通感基站的监管能力、丰翼等运营企业的航线网络建设，都是并行发生的结构性变化。若物流需求本身不存在盈亏平衡点，给再多空域也无用。75%空域开放的真实贡献，是让市场从前期的能不能飞转向飞完赚不赚钱。它是打开了门，但进门之后的路，是市场自己走出来的。

海外是第二个。峰飞获印尼VTC，证明中国适航标准在赤道环境下的适用性，进而推动国内RID强制国标和审定流程的国际化对标。海外验证反向提升国内监管机构的信心，外循环驱动内循环。2025年7月，峰飞与泰国Pan Pacific签下500架订单，创17.5亿美元单笔出海纪录；同年11月进博会期间，再与迪拜IC Leasing、德国DC Aviation签下30架订单，正式布局中东和欧洲，从产品出口升级为飞行器加基建加金融租赁的系统性出海。

出海的意义不止于订单数字。峰飞的VTC是中国eVTOL第一次通过另一套完整的国际适航审查体系，它的每一个审查环节，设计评审、制造检查、飞行测试，都在验证中国适航标准的国际兼容性。这个过程的副产品是，中国民航局与国际同行的技术对话增加了，标准互认的基础在积累。

但这种互认不是自动的。

中国与FAA之间没有eVTOL双边协议，与EASA的对话也处于早期。峰飞在印尼的成功，不等于在美国、欧洲也能复制。

第三个回路来自安全压力。此前所谓的低空经济行业准入门槛低、安全投入不足的问题多有发生。328.7万架无人机的飞行密度与41.55万本操控员执照之间的缺口在扩大，设备增长快于人力增长。市场规模的快速扩张倒逼监管能力下沉。

国务院国资委4月发布《中央企业低空经济产业发展白皮书》，定调当好国家队：政府扛基建风险，市场做商业创新。

6月初，岳阳获批全国首条全管制空域eVTOL常态化验证航线。南湖直升机场至中华大熊猫苑至大云山，单程约70公里。

先用V2000CG运熊猫食材和景区物资，后续切载人，这条航线的意义不在那几吨竹子，而在它为管制空域内常态化运行提供了第一套实景数据包。

如何看待同质化与国际竞争

行业的良性循环已启动，但可持续性面临两个硬约束。

国内是同质化。

31个省区市全部纳入地方规划，《中国低空经济发展指数报告（2026）》显示广东、江苏、浙江、四川、北京稳居第一梯队，但11个省区市排名进位，竞争在加剧，差异化在缩小。大部分企业停在原型试飞和示范项目，量产能力缺失。飞行时长增速69.9%，比注册量增速的51%高出近19个百分点。单机使用强度在提升，但大量新入场的飞行器没被充分使用。不少地方热衷整机制造加载人概念，忽视运营服务、低空智联这些高附加值环节。

低空经济的竞争，正从比谁的入场证多切换到比谁飞得更深、更久、更有效。

这种同质化的表面诱因是地方政府的激励机制，低空经济被写入国家战略后，各地争相出台规划、建设园区。

但更根本的原因在于产业链条较短、技术壁垒尚未充分建立。

造eVTOL和造消费级无人机的门槛差异，远小于造大飞机。当核心技术模块可以采购集成时，造整机的门槛自然下降。

当前的同质化是产业发展阶段的天然特征，不是政策偏差的结果。

低空经济要走出同质化陷阱，关键不是遏制地方热情，而是让技术壁垒自然升高，适航审定的严格性、运营数据的积累、客户粘性的建立，都是天然的筛选器。

国际是规则制定权。

欧盟持续推进U-Space框架升级，欧洲多国加速氢能垂直起降基础设施布局。美国FAA推进eVTOL融合试点，波音持续布局无人机领域。峰飞印尼VTC只是第一步，中国eVTOL要真正走向全球，需要让国内适航标准与国际体系更广泛互认。沃兰特与德国DC Aviation的30架订单、蜻蜓翼行的全球化布局都是信号，但距离规则制定权还有距离。

规则制定权的争夺不是技术问题，是制度博弈。

FAA和EASA在eVTOL适航标准上的话语权，来自它们数十年积累的审定经验、行业影响力和国际互认网络。中国民航局虽然在积极推进，但起步较晚，国际互认协议有限。峰飞在印尼拿到VTC，是中国标准的一次输出，但这种输出发生在印尼这样一个航空产业规模较小、自身审定能力有限的国家。要在欧美市场获得认可，中国需要与FAA、EASA建立双边适航互认协议，这是一个长期且复杂的过程。

更值得关注的是海外竞争对手的产品进度。

美国Joby Aviation已进入FAA认证第五阶段（TIA测试），目标2026年下半年在迪拜启动商业运营，并通过白宫支持的eIPP计划在美国10个州开展早期运营。Archer Aviation 2026年5月完成FAA认证第三阶段，目标同年通过eIPP在美国开始早期运营，阿布扎比2026年第三季度商业启动。

如果这些企业在中国eVTOL企业取得TC之前率先进入规模化市场，可能从资本市场情绪、产业链定价权、国际标准话语权等多个维度形成压制。中国eVTOL的出海不能只看规则互认，还要看产品竞争力，谁先飞起来、谁先赚到钱，谁就有话语权。

还有一个被忽视的维度海外资本对中国eVTOL企业的战略投资意图。

沃兰特C轮3亿美元的领投方阿联酋Stone资本，不只是财务投资者，阿联酋、沙特等中东国家正在从石油经济转向科技驱动的经济结构，低空经济是它们眼中的下一个大产业。外资投中国eVTOL企业，买的不仅是股权，还有技术标准和产业链接入权。这种资本流动是双向的：中国企业获得了资金和市场渠道，中东国家获得了技术转移和产业孵化能力。

理解这种博弈，才能理解中国eVTOL全球化布局的真实逻辑。

低空经济这个词会消失？

低空经济同时是基础设施和商业场景。

法律框架、专门司局、空域开放给市场提供了确定性；适航取证、航线盈亏、订单密度给政策迭代提供了实证基础。

31个省区市的同步部署不是终点，而是政策与市场耦合的起点。

低空经济已被写入新《民用航空法》，意味着它的官方概念地位已经确立。但这个概念所指代的内容正在发生变化：它从一个需要特别鼓励的新兴产业逐步变成交通运输体系的一个普通组成部分。

就像互联网经济这个词在2010年代高频出现、到2020年代几乎无人提起一样，互联网经济没有消失，而是作为底层基础设施融入了几乎所有经济活动，概念本身完成了泛化。

低空经济的未来同样如此：它不会消失，而是成为一种泛在的基础设施和通用的生产力工具，融入城市规划与物流体系。

当一个概念完成了它的历史使命，它自然会从公共话语中淡去。