智能驾驶领域，正经历着一场激烈且资金密集的竞争，城市NOA（导航辅助驾驶）市场的价格战已趋白热化，众多企业一边加大研发投入，一边竞相寻求上市机会以获取融资支持。然而，审视这些企业的招股说明书与年度报告，不难发现一个普遍现象：要么收入规模尚小，要么亏损态势持续扩大，盈利的曙光似乎仍遥不可及。

在这场混战中，Momenta脱颖而出，于近日通过港交所聆讯，成为又一家冲刺上市的智驾企业。其招股书显示，公司毛利率在特定年份达到了71.6%，经调整后的亏损也从2023年的10.9亿元缩减至3亿元，展现出盈利的潜力。Momenta试图向市场传递一个信号：智能驾驶业务能够创造利润。然而，在行业格局尚未稳固之际，其领先地位能否长久保持，招股书中的数据并未给出令人完全乐观的答案。

回顾智驾行业的发展历程，早期一级供应商更像是车企的高级外包，通过承接定点项目获取收入，毛利率低且难以复制。Momenta初创时也曾尝试直接攻克L4级自动驾驶技术，但随后调整策略，先通过量产车项目维持运营。2023年，其绝大部分收入仍来自技术开发服务，毛利率仅为17.5%。转折点出现在许可费模式的引入，随着量产车型数量的增加，许可收入占比大幅提升，毛利率也随之水涨船高。

Momenta的量产车方案采用分段收费模式，量产前收取技术开发费用，量产后则按单车收取许可费。由于开发阶段的成本已基本固定，车型量产后的新增成本极低，因此随着装机量的增长，收入大幅增加而成本变动不大，毛利率自然攀升。截至特定时间点，搭载Momenta方案的量产车型已达68款，装机量超过68万辆，成为支撑其高毛利率的关键因素。

然而，高毛利率并非Momenta独有。同样在港股上市的地平线，通过芯片与方案授权业务，也实现了较高的毛利率。这表明，六七成的毛利率是L2授权生意的普遍特征，并非Momenta的独特优势。智驾行业仍是一个高投入、高研发的领域，Momenta在特定年份的研发支出甚至超过了毛利，导致经营层面仍存在亏损。

尽管账面净亏损因可转换优先股的公允价值变动而显得较大，但经调整后的亏损数据更能反映公司的真实经营状况。Momenta的经调整亏损在逐年收窄，且占收入比重显著降低，这在同行中显得尤为突出。与文远知行、小马智行等押注L4 Robotaxi或地平线、黑芝麻等专注智驾芯片的企业相比，Momenta选择了一条不同的道路：不卖芯片、不绑硬件，只提供全栈软件解决方案，并按单车收费。

Momenta的这种模式被其CEO曹旭东称为“物理AI需要门票”，即通过量产车的许可费收入为长期投入烧钱的通用自动驾驶业务提供资金支持。这种策略看似反直觉，但在当前拼耐力的阶段，能够自我造血的企业或许更有可能走到最后。Momenta的量产车不仅为其带来了收入，还提供了大量真实数据用于训练更高阶的自动驾驶模型，这是其相对于竞争对手的独特优势。

尽管如此，Momenta仍面临诸多挑战。在市场份额方面，尽管其在全球独立城市NOA供应商中排名第一，但在完整的L2及以上辅助驾驶市场中，其份额仍相对较小。收入模式方面，许可费按单车一次性收取，缺乏软件订阅的持续性收入，且单车收费标准面临下降压力。客户结构方面，前五大客户占比较高，且部分客户既是股东又是合作伙伴，一旦这些客户转向自研，将对Momenta造成重大影响。

智驾行业的竞争日益激烈，华为、地平线等对手正紧盯Momenta领先的城市NOA赛道。同时，车企自研智能驾驶技术的趋势也在加强，这将对独立软件供应商的市场地位构成威胁。Momenta虽然拥有豪华的客户名单和较高的市场份额，但要想在洗牌结束前将领先优势转化为不可撼动的规模优势，仍需付出巨大努力。