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二线豪华车陷降价死循环!最高降16万无人问津?

IP属地 北京 编辑:顾青青 汽车点评AC 时间:2025-06-06 12:00:25

近年来,国内豪华车市场竞争愈发激烈,BBA(奔驰、宝马、奥迪)凭借品牌影响力和产品力牢牢占据头部市场,而二线豪华品牌如捷豹、英菲尼迪、凯迪拉克却深陷“降价换量”的泥潭。比如凯迪拉克CT6“打骨折”甩卖仍难逃库存积压的命运,英菲尼迪QX50降价促销却换不来销量增长,甚至被部分消费者直接忽略,而捷豹E-PACE终端优惠超16万仍无人问津。曾经能与BBA一较高下的二线豪华品牌,如今为何降价越多,消费者越不买账?是品牌光环褪色,还是产品力跟不上时代?接下来,就让我们一起来看看,究竟是什么原因让它们的销量如此惨淡?

上汽通用凯迪拉克CT6

指导价:35.97-46.97万元

凯迪拉克CT6是凯迪拉克旗下的中大型豪华轿车,曾经被寄予厚望对标BBA,但如今即便最高优惠幅度达到了8万元,最低起售价格已经降至27.97万元,仍未能成功吸引消费者的太多目光。数据显示,今年1-4月份,凯迪拉克CT6累计销量为1248辆,在同级别豪华车中的市场份额持续下滑,同比下降67.71%,甚至被一些二线豪华品牌甩在身后。按理来说,这辆长达5223mm的大型轿车,凭借其3109mm的轴距、不错的性能和操控性,原本应该占据一席之地。然而,这款曾被誉为豪车界的“价格屠夫”的车型,如今却陷入了无人问津的尴尬境地。

在当今竞争激烈的豪华汽车市场中,凯迪拉克CT6被夹在两面夹击的困境之中。一方面,新兴的造车势力以智能化为武器,对传统燃油豪华车市场构成严重挑战。另一方面,BBA三强凭借深厚的品牌底蕴和降价策略稳固其市场地位,例如奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L等车型的优惠幅度都超过17万元,而凯迪拉克CT6的优惠仅有8万元。如果你有同样的预算,面对奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L和凯迪拉克CT6,你会选择谁?凯迪拉克在中国市场一直试图冲击BBA的地位,但消费者对它的认知仍然停留在“二线豪华”层面。相比之下,奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L在品牌溢价和用户忠诚度上占据绝对优势。

如果从产品实力上看,凯迪拉克CT6并不逊色,尤其是空间方面,其长宽高为5223/1890/1480 mm,轴距达到3109mm。这样的尺寸与奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L等车型相比优势明显,甚至已接近大型轿车标准。内饰方面,配备33英寸9K一体环抱式大屏,内置高通骁龙8155芯片,支持多种智能功能,尽管不如一些新势力车型领先,但基本够用。动力方面,全系搭载2.0T涡轮增压发动机,匹配10速自动变速箱,最大功率237马力,峰值扭矩350牛·米,零百加速仅需7.47秒。此外,底盘采用前双横臂和后多连杆悬架结构,同时还搭载了电磁感应悬架、可变转向比和悬架软硬调节功能。

尽管CT6在空间和动力配置上都有一定的竞争力,但如今的豪华车消费者越来越挑剔,品牌之间的优惠力度、售后服务以及车型本身的独特性,都是影响购买决策的重要因素。回顾CT6的市场表现,其目前的困境显然并非偶然。面对如此严峻的生存环境,凯迪拉克仅仅依靠“美式豪华”的品牌形象已经难以满足市场的多样化需求,如果再不做出改变将会面临被市场遗忘的命运。

东风英菲尼迪QX50

指导价:35.08-39.18万元

优惠幅度:最高优惠12万元

终端参考价:23.08万元起

QX50是英菲尼迪的首款国产SUV车型,在上市之前被寄予厚望,然而上市之后还是凉了。尽管厂家采取了大幅度降价策略,目前英菲尼迪QX50最高优惠额度可达14.2万元,最低起售价格已降至21.98万元,但市场的反应似乎并不买账。数据显示,今年1-4月,英菲尼迪QX50的累计销量为91辆,其中,4月份为25辆。这样的销量且不说与位居一线阵营的宝马、奔驰、奥迪等旗下车型相比,即使与位居二线的凯迪拉克、沃尔沃、红旗等品牌旗下车型相比,也相差较多。

目前在售的2024款英菲尼迪QX50,于2023年11月上市,只是做了一些配置层面的升级,外观、内饰依然沿用到了现在。比如外观方面,除了增加熔岩红车身配色,基本上没啥变化。内饰方面,也并没有太多的变化,依然采用的传统样式的三屏设计,对于追求时尚与科技的年轻消费者来说,QX50的中控系统可能显得有些过时。相比之下,奔驰GLC的双联屏、宝马X3的iDrive8.0系统以及奥迪Q5L的MMI系统,在智能化方面都更为出色。虽然配置上有一些增加,比如单色氛围灯、感应式电动尾门、三区恒温空调、Bose Performance等,但没有立竿见影吸引年轻消费者的配置。

在驾驶辅助方面,虽然配备了ProPILOT L2自动驾驶辅助系统,不过这个配置也只在顶配车型上出现,低中配置是缺席的。而且在当前市场环境下,该系统的表现只能算是中规中矩,与国内一些最新搭载L2级辅助驾驶技术的国产车相比,在功能性和用户体验上,QX50确实存在一定的差距。此外,在空间方面,其长宽高分别为4705/1903/1678 mm,轴距2798mm,相对于诸多同级别的竞争对手来说,QX50的尺寸与轴距毫无优势。

动力方面,虽然VC-Turbo全球首款量产可变压缩比发动机听起来很唬人,但实际体验平平,油耗不算很低,动力也不强,而且由于之前2.0T VC-Turbo引擎爆发油封漏油缺陷,也影响了英菲尼迪QX50的销量。此外,还有车主吐槽的CVT变速箱,改款后的英菲尼迪QX50基本上还是那个样子。产品迭代缓慢、技术缺乏亮点、内饰设计风格的保守,以及智能化配置的相对滞后,再加上品牌影响力较弱,在消费者越来越看重产品实力的今天,即便是目前在终端,英菲尼迪QX50的入门车型已经跌至21万元出头,甚至已经降到了普通合资SUV的水平了,但是依然卖不动,每月基本都是两位数的销量。

奇瑞捷豹E-PACE

指导价:26.38-32.10万元

捷豹E-PACE,这款曾以26.38万亮相的二线豪华紧凑型SUV,如今也进行大幅降价优惠,最高优惠额度达到16.05万元,最低起售价仅为13.19万元,比本田CR-V还便宜,堪称豪车界的“价格屠夫”。然而,令人意外的是,尽管价格如此诱人,其销量却依然惨淡。数据显示,今年1-4月份,捷豹E-PACE累计销量仅为148辆,其中,4月销量为51辆。这样的销量与奥迪Q3、宝马X1、奔驰GLB等相比,几乎不及人家销量的零头。很显然,这款曾备受瞩目的豪华SUV,如今也沦落到市场边缘。

捷豹E-PACE的销量低迷并非偶然现象,而是多方面因素共同作用的结果。首先是价格策略的失误,起初,该车的定价与实际体验并不相符,这使得许多消费者对其望而却步。尽管如今价格已有所下调,但长远来看,却无疑是在削弱品牌形象和价值感,也直接导致捷豹的保值率大幅下滑。产品本身的问题也不容忽视,目前在售的车型为2024款,于2023年8月份上市,虽然在外观设计上颇有亮点,但在汽车市场同质化现象日益严重的今天,捷豹E-PACE已经有一段时间没有进行大的更新换代了,缺乏让人眼前一亮的创新点,很难勾起大家的购买欲望。

在空间和配置方面,与同价位的竞品车型相比,捷豹E-PACE也没有太大的竞争力。比如空间方面,其长宽高分别为4395/1900/1648 mm,轴距为2681mm,在同级中并不占太大优势,它的内部乘坐空间只是基本够用,毕竟受制于车身长度和轴距的限制。配置方面,虽然全系标配了11.4英寸中控屏,支持Carplay/Carlife和车联网等功能,但在智能化和便捷性方面并没有特别突出的表现。同时,还提供了较多的选装配置,比如全速自适应巡航、并线辅助、倒车车侧预警系统、后方碰撞预警、前排座椅加热等功能在顶配车都得选装,这让许多追求智能和舒适度的消费者望而却步。

更何况目前国内汽车市场中“价格战”越来越严重,在如今的汽车市场上,13多万元的价格,消费者已经能够选择到中型的新能源SUV车型。比如比亚迪宋L DM-i、零跑C10、长安启源Q07等车型,在空间、动力、配置以及智能驾驶能力等方面,均可与豪华燃油车相媲美。此外,捷豹品牌在中国市场的口碑问题也对其销量构成了不小的影响,尤其是坊间“六折豹、五折豹”,无疑拉低了它的段位,对比奔驰、宝马、奥迪这些一线豪华品牌,尚且矮一头,甚至还不如沃尔沃等二线豪华品牌。因此即使目前最高优惠额度达到16.05万元,就整体的表现而言,捷豹E-PACE并不算很出色。如果捷豹不能正视这些问题并加以改进,那么捷豹E-PACE恐怕很难摆脱销量低迷的困境。

车叔总结

捷豹E-PACE、英菲尼迪QX50、凯迪拉克CT6的困境,折射出二线豪华品牌在中国市场的集体危机。从市场反馈来看,问题远不止价格,品牌力下滑、产品力不足、电动化滞后、新能源冲击,甚至车主口碑的崩塌,都让消费者对“降价豪车”望而却步。随着市场竞争的加剧和消费者需求的多样化,降价并非万能解药,二线豪华品牌需重构产品定位、加速电动化转型,并重塑品牌价值。否则,在头部车企与造车新势力的夹击下,它们很可能被市场彻底边缘化,甚至退出中国。

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