近年来，国内豪华车市场竞争愈发激烈，BBA（奔驰、宝马、奥迪）凭借品牌影响力和产品力牢牢占据头部市场，而二线豪华品牌如捷豹、英菲尼迪、凯迪拉克却深陷“降价换量”的泥潭。比如凯迪拉克CT6“打骨折”甩卖仍难逃库存积压的命运，英菲尼迪QX50降价促销却换不来销量增长，甚至被部分消费者直接忽略，而捷豹E-PACE终端优惠超16万仍无人问津。曾经能与BBA一较高下的二线豪华品牌，如今为何降价越多，消费者越不买账？是品牌光环褪色，还是产品力跟不上时代？接下来，就让我们一起来看看，究竟是什么原因让它们的销量如此惨淡？

上汽通用凯迪拉克CT6

指导价：35.97-46.97万元

凯迪拉克CT6是凯迪拉克旗下的中大型豪华轿车，曾经被寄予厚望对标BBA，但如今即便最高优惠幅度达到了8万元，最低起售价格已经降至27.97万元，仍未能成功吸引消费者的太多目光。数据显示，今年1-4月份，凯迪拉克CT6累计销量为1248辆，在同级别豪华车中的市场份额持续下滑，同比下降67.71%，甚至被一些二线豪华品牌甩在身后。按理来说，这辆长达5223mm的大型轿车，凭借其3109mm的轴距、不错的性能和操控性，原本应该占据一席之地。然而，这款曾被誉为豪车界的“价格屠夫”的车型，如今却陷入了无人问津的尴尬境地。

在当今竞争激烈的豪华汽车市场中，凯迪拉克CT6被夹在两面夹击的困境之中。一方面，新兴的造车势力以智能化为武器，对传统燃油豪华车市场构成严重挑战。另一方面，BBA三强凭借深厚的品牌底蕴和降价策略稳固其市场地位，例如奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L等车型的优惠幅度都超过17万元，而凯迪拉克CT6的优惠仅有8万元。如果你有同样的预算，面对奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L和凯迪拉克CT6，你会选择谁？凯迪拉克在中国市场一直试图冲击BBA的地位，但消费者对它的认知仍然停留在“二线豪华”层面。相比之下，奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L在品牌溢价和用户忠诚度上占据绝对优势。

如果从产品实力上看，凯迪拉克CT6并不逊色，尤其是空间方面，其长宽高为5223/1890/1480 mm，轴距达到3109mm。这样的尺寸与奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L等车型相比优势明显，甚至已接近大型轿车标准。内饰方面，配备33英寸9K一体环抱式大屏，内置高通骁龙8155芯片，支持多种智能功能，尽管不如一些新势力车型领先，但基本够用。动力方面，全系搭载2.0T涡轮增压发动机，匹配10速自动变速箱，最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米，零百加速仅需7.47秒。此外，底盘采用前双横臂和后多连杆悬架结构，同时还搭载了电磁感应悬架、可变转向比和悬架软硬调节功能。

尽管CT6在空间和动力配置上都有一定的竞争力，但如今的豪华车消费者越来越挑剔，品牌之间的优惠力度、售后服务以及车型本身的独特性，都是影响购买决策的重要因素。回顾CT6的市场表现，其目前的困境显然并非偶然。面对如此严峻的生存环境，凯迪拉克仅仅依靠“美式豪华”的品牌形象已经难以满足市场的多样化需求，如果再不做出改变将会面临被市场遗忘的命运。

东风英菲尼迪QX50

指导价：35.08-39.18万元

优惠幅度：最高优惠12万元

终端参考价：23.08万元起

QX50是英菲尼迪的首款国产SUV车型，在上市之前被寄予厚望，然而上市之后还是凉了。尽管厂家采取了大幅度降价策略，目前英菲尼迪QX50最高优惠额度可达14.2万元，最低起售价格已降至21.98万元，但市场的反应似乎并不买账。数据显示，今年1-4月，英菲尼迪QX50的累计销量为91辆，其中，4月份为25辆。这样的销量且不说与位居一线阵营的宝马、奔驰、奥迪等旗下车型相比，即使与位居二线的凯迪拉克、沃尔沃、红旗等品牌旗下车型相比，也相差较多。

目前在售的2024款英菲尼迪QX50，于2023年11月上市，只是做了一些配置层面的升级，外观、内饰依然沿用到了现在。比如外观方面，除了增加熔岩红车身配色，基本上没啥变化。内饰方面，也并没有太多的变化，依然采用的传统样式的三屏设计，对于追求时尚与科技的年轻消费者来说，QX50的中控系统可能显得有些过时。相比之下，奔驰GLC的双联屏、宝马X3的iDrive8.0系统以及奥迪Q5L的MMI系统，在智能化方面都更为出色。虽然配置上有一些增加，比如单色氛围灯、感应式电动尾门、三区恒温空调、Bose Performance等，但没有立竿见影吸引年轻消费者的配置。

在驾驶辅助方面，虽然配备了ProPILOT L2自动驾驶辅助系统，不过这个配置也只在顶配车型上出现，低中配置是缺席的。而且在当前市场环境下，该系统的表现只能算是中规中矩，与国内一些最新搭载L2级辅助驾驶技术的国产车相比，在功能性和用户体验上，QX50确实存在一定的差距。此外，在空间方面，其长宽高分别为4705/1903/1678 mm，轴距2798mm，相对于诸多同级别的竞争对手来说，QX50的尺寸与轴距毫无优势。

动力方面，虽然VC-Turbo全球首款量产可变压缩比发动机听起来很唬人，但实际体验平平，油耗不算很低，动力也不强，而且由于之前2.0T VC-Turbo引擎爆发油封漏油缺陷，也影响了英菲尼迪QX50的销量。此外，还有车主吐槽的CVT变速箱，改款后的英菲尼迪QX50基本上还是那个样子。产品迭代缓慢、技术缺乏亮点、内饰设计风格的保守，以及智能化配置的相对滞后，再加上品牌影响力较弱，在消费者越来越看重产品实力的今天，即便是目前在终端，英菲尼迪QX50的入门车型已经跌至21万元出头，甚至已经降到了普通合资SUV的水平了，但是依然卖不动，每月基本都是两位数的销量。

奇瑞捷豹E-PACE

指导价：26.38-32.10万元

捷豹E-PACE，这款曾以26.38万亮相的二线豪华紧凑型SUV，如今也进行大幅降价优惠，最高优惠额度达到16.05万元，最低起售价仅为13.19万元，比本田CR-V还便宜，堪称豪车界的“价格屠夫”。然而，令人意外的是，尽管价格如此诱人，其销量却依然惨淡。数据显示，今年1-4月份，捷豹E-PACE累计销量仅为148辆，其中，4月销量为51辆。这样的销量与奥迪Q3、宝马X1、奔驰GLB等相比，几乎不及人家销量的零头。很显然，这款曾备受瞩目的豪华SUV，如今也沦落到市场边缘。

捷豹E-PACE的销量低迷并非偶然现象，而是多方面因素共同作用的结果。首先是价格策略的失误，起初，该车的定价与实际体验并不相符，这使得许多消费者对其望而却步。尽管如今价格已有所下调，但长远来看，却无疑是在削弱品牌形象和价值感，也直接导致捷豹的保值率大幅下滑。产品本身的问题也不容忽视，目前在售的车型为2024款，于2023年8月份上市，虽然在外观设计上颇有亮点，但在汽车市场同质化现象日益严重的今天，捷豹E-PACE已经有一段时间没有进行大的更新换代了，缺乏让人眼前一亮的创新点，很难勾起大家的购买欲望。

在空间和配置方面，与同价位的竞品车型相比，捷豹E-PACE也没有太大的竞争力。比如空间方面，其长宽高分别为4395/1900/1648 mm，轴距为2681mm，在同级中并不占太大优势，它的内部乘坐空间只是基本够用，毕竟受制于车身长度和轴距的限制。配置方面，虽然全系标配了11.4英寸中控屏，支持Carplay/Carlife和车联网等功能，但在智能化和便捷性方面并没有特别突出的表现。同时，还提供了较多的选装配置，比如全速自适应巡航、并线辅助、倒车车侧预警系统、后方碰撞预警、前排座椅加热等功能在顶配车都得选装，这让许多追求智能和舒适度的消费者望而却步。

更何况目前国内汽车市场中“价格战”越来越严重，在如今的汽车市场上，13多万元的价格，消费者已经能够选择到中型的新能源SUV车型。比如比亚迪宋L DM-i、零跑C10、长安启源Q07等车型，在空间、动力、配置以及智能驾驶能力等方面，均可与豪华燃油车相媲美。此外，捷豹品牌在中国市场的口碑问题也对其销量构成了不小的影响，尤其是坊间“六折豹、五折豹”，无疑拉低了它的段位，对比奔驰、宝马、奥迪这些一线豪华品牌，尚且矮一头，甚至还不如沃尔沃等二线豪华品牌。因此即使目前最高优惠额度达到16.05万元，就整体的表现而言，捷豹E-PACE并不算很出色。如果捷豹不能正视这些问题并加以改进，那么捷豹E-PACE恐怕很难摆脱销量低迷的困境。

车叔总结

捷豹E-PACE、英菲尼迪QX50、凯迪拉克CT6的困境，折射出二线豪华品牌在中国市场的集体危机。从市场反馈来看，问题远不止价格，品牌力下滑、产品力不足、电动化滞后、新能源冲击，甚至车主口碑的崩塌，都让消费者对“降价豪车”望而却步。随着市场竞争的加剧和消费者需求的多样化，降价并非万能解药，二线豪华品牌需重构产品定位、加速电动化转型，并重塑品牌价值。否则，在头部车企与造车新势力的夹击下，它们很可能被市场彻底边缘化，甚至退出中国。