没想到，第一次庆幸自己一直做买车“等等党”，会在零跑B01上市的现场。

早前，零跑B01公布10.58-13.58万的预售价，一辆后驱纯电紧凑轿车，就定出了比小鹏MONA M03（11.58-13.98万元）要低的价格，全新的平台、多连杆独立后悬，带激光雷达支持端到端城市领航（记忆），座舱高通8295P芯片，续航650km都是自家的优势。而根据零跑一贯的调性，只要上市再降1万左右，就很有竞争力。

殊不知，零跑这次不是“精准打击”，而是举起“镰刀”大砍，连桌子椅子都翻了。顶配直接和小鹏MONA M03入门版指导价一样，且因为增加430km的版本，零跑B01最终价格落入10万内，8.98-11.98万元区间也刷新了同级纯电轿车的记录。

“打着半价Model 3的名义，但真慌的是MONA M03吧？”

“这价零跑还能赚钱吗？这是要用规模化拉升利润啊，不过零跑的成本管理的确牛”

“车圈不是要反卷吗？一个比一个玩高配低价，谁受得了啊。”

长江后浪推前浪，前浪被拍死在沙滩上。所以有人说，只要“高配低价”策略还在，车圈就离“反内卷”遥遥无期。

当然，这种说法有一定到道理。“高配低价”的本质就是引导市场以产品的价格来看价值，破除品牌的溢价。车辆的溢价降低，车企少赚钱，在同一条供应链上的供应商利润也自然变低。在2020年之前，那个合资拥有绝对话语权的年代，没有人这样做，当时别说BBA豪车或要加价才能提的车，“合理溢价”保证了合资的合理利润，都是普遍存在的；但现在环境早已不同，早是汽车品牌、产能严重过剩的年代，这些年自主、新势力凭新能源“弯道超车”，很大动能靠的“技术平权”，用可感知的新能源体验，掀翻合资的定价权。翻译过来，大家向往的“冰箱沙发彩电”，不就是“卷”和“堆料”的代名词么？

“高配低价”不是零跑的专利，反倒在行业很普遍，比如之前的小米SU7上市，三句不离Model 3，理想L9说自己“500万内最好”，何尝不是配合产品端“高配低价”的营销呢？现在，合资车企奉行的转型2.0，由中方主导产品研发生产，其中很大部分，是依靠中方供应链能把零件的价格压下去，把车价打下去，配置高起来，竞争力提上去。

从消费者看，这当然没有什么不好，一分钱两分货，因此也回不去车价贵的年代，目前合资基本放弃了10以下的油车市场，就是很好的例子，卷不过10万级自主品牌的“既能又能还能”啊；而作为从业者，既然行业“价格战”持续，只有少数车企能活下来的竞争大环境改变不了，满足两个条件的“高配低价”，等于为提升“价格战”质量：

车企要保持足够的利润健康发展，不能无底线的内卷，更不能牺牲中下游供应商利益，将风险转移给产业链。近2个月来有关部门3次会议，重点整治行业三大痛点：反对无底线价格战，停止虚假宣传，缩短供应商账期。反“卷”的态度很明确，要有底线的“卷”。

以零跑为例，他们已经过了最难熬的扩大规模效应阶段，目前零跑自研自造超整车成本的65%，能够在相同功能和性能的产品中，通过达到规模化的临界值，来大幅降低成本，越接近规模效应的临界值，价格越低，从零跑2025年第一季度财报看，毛利率创历史新高达到14.9%，交付量为87552台，同比增长162.1%，同时，研发开支达8亿元，同比增长53.8%自研技术已经转化成市场优势。由科技创新、技术降本增效带动的卷是欢迎的。最怕是为了眼前利益，

这也延伸第二个点，“高配低价”得有产品保障，不等于在看不见的地方偷工减料，“好而不贵”的核心是“好”安全，三电、底盘等基本能力做到行业主流水平。然后在空间，配置玩出花样，这平衡考验车企对成本的把控能力，堆料堆得好也不容易。小鹏把激光雷达舍弃，但在纯视觉方案做出很好的端对端驾辅体验，越来越多厂家采用CTB电池一体化车身，减少钢材降低成本，轻量化设计给车降低能耗，也是消费者需要的。

不过，我们也不能神化“高配低价”，更不能把它看作是国产新能源车唯一的救命稻草。用好了“高配低价”，确实能让新车在众多竞品中脱颖而出，它最能第一时间提升消费者的感知，但想要把车卖好，拼得是品牌力，这时“长期主义”的功底来了。为什么现在网红的“爆款”车那么多，但像凯美瑞、雅阁、帕萨特这些经典车没有，“高配低价”不能把网红变成经典，它只是价格战过渡阶段的手段而已；但“高配低价”一定程度能把竞争力不强的品牌尽快淘汰掉，才有可能让混乱市场恢复到有秩序的常态，剩下来的车企，扎扎实实做品牌，做口碑。

而若问“高配低价”的游戏里，谁最受伤？当然是老车主了，车变成了一年一迭代的快消品，两年前的入门配价格，如今都可以买顶配了，这种“背刺”，除了用“早没早享受”安慰自己，当然只能哭晕在厕所。