我很少在自己的频道聊轻客，不为别的，只因为它确实小众，花时间聊这样的产品不算什么有用的事。

长安凯程V919是为数不多的例外，因为它确实不讲武德。

回看发布会现场视频的时候，我发现8.99万的起售价一公布，弹幕刷的都是“YYDS”、“掀桌子”、“深水炸弹”之类的内容，非常像当时极氪官宣“免费升级8155”的场景。

该怎么理解长安凯程V919呢？

其实官方物料上的宣传就很一针见血——空间效率和运营成本。这台车的底层逻辑，都是围绕这两个核心点展开的。

（一）V919的货厢内部容积是10.3立方米，长度3380mm，得舱率61.5%......这些数据都超过了行业平均水平。

我来具象化描述一下：首先是可以轻松将一个欧标托盘（1.2m x 0.8m）直接用叉车送入车内；其次，货台设计比很多同级车型低了近10厘米，大大减轻了人工搬运的劳动强度；再者，因为尾门能做到270°对开，所以可以让车辆完全贴近仓库月台，提升叉车作业效率。

实实在在的生产力升级。

V919的百公里综合电耗约16.5kWh，每公里成本 ≈ 16.5kWh/100km * 1.2元/kWh (按商业电价算) ≈ 0.2元/公里。

什么概念？

同级别柴油轻客每公里成本 ≈ 10L/100km * 8元/L ≈ 0.8元/公里。

V919的运营成本被砍掉了四分之三。

算一笔账，假设每年行驶8万公里，五年下来，V919可以省出15万元。

够买台比亚迪唐了。

当然，把空间效率和运营成本做到这地步，V919是做了妥协的。

续航争议最大。

入门款卖8.99万，但因为电池容量较小，续航里程只有280公里，考虑到实际路况、负载和空调使用的折扣，活动半径基本被锁死。

这个水平，几乎完全不具备跨城市运输的能力，只能干短途配送的活儿。

然后，又因为V919快充要30分钟，续航硬伤被进一步放大。我不是说快充效率不行，只是你跟动辄支持250kW甚至更高充电功率的乘用车品牌对比，是明显落后的。

这是一种把纸面参数翻译成“可用性与ROI”、“好不好”的必然结果，包括前面我提到的运营成本问题。

把这些东西放到竞品对比的维度上，你能更清晰了解V919和竞品的差异。

比如在性价比这件事情上，V919和竞品们的价格是阶级分化的：老实说V919顶多算破局者，因为隔壁五菱扬光才是这个赛道的最优解，7.18万元的起售价（终端可能更低）几乎算是做慈善了。

但话又说回来，V919虽然比扬光贵，但它成功地将“大方量”电动轻客的价格首次拉入到了10万元以内，对标的是传统燃油轻客市场，起码预算有限的用户不需要咬牙去购入一些面子产品，比如吉利远程星享V和上汽大通大拿V1。

不过当我把价格与空间结合在一起，V919的本色又很魔王：一方面，货厢容积不仅比五菱扬光（6.5m³）大了近60%，也全面超越远程星享V（7.5m³）和大拿V1（约9m³）；另一方面，在“每立方米货厢购车成本”这个维度，V919是最Top的，达到了8728元/m³，比以极致性价比著称、排在第二名的五菱扬光还要少2318元。

就真的很丝滑。

到这里，官方物料上的卖点就显得很扎实了，V919为那些看不上五菱扬光的小空间、但又买不起大通和远程的用户提供了一个极具诱惑力的选择。

这种诱惑力甚至蔓延到载重能力上：V919的成绩是“最大载重1.7吨”，比吉利远程星享V（1.365吨）、上汽大通大拿V1（1.62吨）和五菱扬光（1.249吨）都要高。

也难怪，大家说五菱扬光是“适合运输快递、服装、蔬菜等轻抛货物的大微面”。

至于底盘哲学，其实大家都差不多，“后整体桥+钢板弹簧”是很经典的商用车悬挂，这种妥协是为了极致的承载能力和皮实耐用而选择主动牺牲了乘坐舒适性，作为工具车正确且必要。

好像吉利远程星享V的存在感不太强对吧？这台车真正的底牌是三电技术，吉利在这方面的积累有口皆碑，这也是为什么吉利远程星享V的用户评价普遍不错的原因。

只能说V919没有去试图讨好所有人吧，它的成功是有些偏科，但不能否认，这份偏科又恰到好处地满足了部分用户的需求。

我觉得长安的野心还是很大的，V919诞生于自主研发的全新K01原生纯电架构，是一个专为新能源商用车打造的平台而不是“油改电”。

K01架构的优势很多，比如线控底盘的黑科技、后驱设计的专业性以及高压电系统的安全性等等，该享受的红利，V919都享受到了。目前我能想到的最有建设性的整改建议，就是把电池换了。

V919用的是宁德时代和国轩高科的电池，而且全系磷酸铁锂，成本优势很大，安全性也更高，这是V919能够将起售价做到8.99万元的关键，但磷酸铁锂的能量密度确实也没什么可说的，毕竟直接导致V919低配版车型续航里程偏短。

假如，我是说假如，长安能够在这个问题上不那么纠结于“性价比”，或许V919可以获得更多的增量客群。

那么，现版本V919的用户画像是怎么样的？

通过上边的内容，我们大概能清晰地为长安凯程V919画出一幅用户画像：

（1）城市物流公司，尤其是从事商超配送、快递快运、建材批发等业务的公司；

（2）个体工商户，比如装修队、搬家公司、农产品批发商、小商品经营者等；

（3）预算有限的改装玩家，比如那些想拥有一台“床车”、“工具车”、“移动咖啡馆”的DIY爱好者。

反过来，像长途跨城运输者、追求舒适性的家庭用户以及北方寒冷地区用户，结论只有“劝退”两个字。

明面上，V919的未来充满了机遇，这里我们可以有几个维度去分析：

比如政策层面，国家对新能源汽车的购置税减免政策将延续至2027年，这为V919提供了长达数年的政策窗口期；

比如行业层面，在经济下行压力下，整个物流行业都面临着巨大的降本增效压力，V919的电费成本仅为油费成本的四分之一，巨大的优势可以持续吸引大量的商业用户；

再比如市场层面，在10万级别、大方量、强承载的纯电轻客市场，V919目前几乎没有直接的竞争对手，有一定的先发优势。

但是明面下，V919的成功必然会引来竞争对手的围剿，我能想到的就有比亚迪、五菱、大通等，接下来的剧情大概率是“友商推出更具性价比的车型-V919销量下滑-大家开始打价格战”。

而且还要考虑到两个问题。

在广大的三四线城市、县乡和农村地区，充电设施的覆盖率严重不足，这会极大限制V919市场下沉的空间；

第二，长安凯程是一个主打性价比的商用车品牌，其品牌溢价能力非常有限，售后网点也没有友商那么多，后期如果想去抢占更高价值的市场，会很难。

“空间+能耗”的账，V919已经说服了很多人，但想让老板们心甘情愿把钱掏出来的，是“确定性”——确定能装、确定能跑、确定能修。

这对V919来说，不是一道好写的题。

写在后面：

V919能不能成为颠覆者，我也不好说，反正它确实有非常野蛮的价格策略和产品卖点，而且在商用车最核心的两个指标上，它也做到了极致，算得上是一台创业神器。从这个角度来理解，应该大部分人都认为它是成功的。

负面的因素是，它的续航的短板太明显，使用场景被严重限制，加上品牌认知度低，想要持续获得增量用户是挺难的。

我看过一条评论，大意是说“V919会变成一条鲶鱼，去搅动轻客市场的浑水”，怎么说呢，似乎拔高了V919，以目前长安凯程的底子，要像特斯拉那样当鲶鱼不太现实。

至于后续故事会怎么发展，除了送上祝福，就还是让子弹再飞一会儿吧！