保时捷在前几天发布了新款911 Turbo S系列，并且公布了在国内的官方售价。今天除了为大家介绍这款车本身的技术升级以外，再顺带聊一聊改款车型大幅度涨价的市场逻辑。在此之前声明一下，作为一个多年的911粉丝，发表的观点只针对价格做出客观的市场分析。

改款车型采用了非传统混动系统

关于情怀的就不多说了，本篇文章只解读这套目前阶段独一无二的混动系统，这也是全新Turbo S最大的亮点。混动系统的综合输出参数为711马力/800N·m，发动机的参数为641马力/760N·m，单论发动机的动力反而比992.1时代的Turbo S车型要小一些，降低了9马力/40N·m。不过这并不是重点，因为全新的发动机相较于之前从内到外都进行了全面的改变，不仅能符合更严苛的排放，同时还有更大的潜力以及更好的动力输出曲线。

这套混动系统名为T-Hybrid，主要由变速箱当中的电机和涡轮增压器当中的电机构成，和市面上常见的混动系统完全不同。这套混动系统的结构算得上非常巧妙，可以说是保时捷工程师结合了911的车型特点、排放法规综合考量之下的最优解。同时还大幅度提升了车辆的驾驶感受，可谓是无奈之下的一举两得。

首先来说更容易理解的变速箱电机，这台电机能够直接提供40kW/150N·m的动力输出，用来提供一部分额外的动力。但是这台电机和发动机是硬连接，类似于混动系统中的P1电机布局。电机与发动机为刚性连接，并没有设置离合器，两者只能同时运转，所以这套系统是不支持纯电行驶的。这台电机的作用就是在发动机低转速下提供额外扭矩，增强动力的同时让扭矩曲线更为线性。

接下来就是T-Hybrid的核心——eTurbo，发动机涡轮增压器的叶轮全程都是由电机驱动。废气完全不参与驱动叶轮。可能很多人会说这有什么大不了的，不是早已经有品牌使用电子涡轮了吗？没错，奔驰和路虎的直列6缸发动机都有该项技术，是将电子涡轮和废气涡轮串联的形式，低转速下用电子涡轮消除迟滞，高转速下依然利用废气驱动涡轮。这种技术其实已经很好的解决了涡轮增压发动机低扭和迟滞的问题，但是还不够极致和精确。

因为保时捷想要更精确的控制空燃比，有了电机之后就可以精确的控制进气量和喷油量的比例，更完美的兼顾动力和排放，比传统的通过废气压力和泄压阀控制转速要精确太多了。

因此这颗电子涡轮是没有设计废气旁通阀（泄压阀）这个结构的，这也是这套系统的技术难点之所在。泄压阀是传统增压发动机控制涡轮压力和转速最简单有效的办法，但是取消泄压阀转而依靠纯电控来控制涡轮压力却并不容易，可见保时捷在这上面的功力还是非常深厚的。

保时捷的最终的做法是在涡轮增压器排气侧和压气侧的轴心部位放置了一台功率为20kW的电机，这个位置也是全运行工况下温度都极高的一个部位，电机的工作条件十分恶劣，因此工程师专门为这台电机设计了散热通道和油冷来保证降温。并且这部电机的转速可以达到130000转，在如此恶劣的环境下随时保持超高转速的确需要一些技术，不得不说供应商博格华纳的实力的确很强。

除了为发动机提供进气的本职工作外，这颗电子涡轮还可以给车辆的动力电池供电，在发动机转速超过5700rpm以及收油门的时候，这台电机就可以为电池充电了。在收油门的情况下，也就是传统废气涡轮增压需要泄压的这个阶段，电子涡轮可以回收涡轮多余的动能，反向进行发电。让电机为电池充电的同时又解了控制涡轮压力的问题，和动能回收系统协同工作增加能量回收效率，简直是把涡轮增压器的每一滴剩余价值都榨得干干净净。

所以这套电控涡轮系统和变速箱当中的电机相辅相成，直驱电机可以解决低转速下扭矩较低以及尽管得到极大改善但依然存的涡轮迟滞问题，整体的响应速度堪比机械增压。可谓做到了低转无迟滞，高转无衰减。

另外通过布局结构的调整，发动机的排气背压也得到优化，又进一步起到了动力优化的效果。高压电机直接驱动空调压缩机、水泵，这些本需要皮带不用浪费发动机的动力。两台小电机所增加的重量并不大，并且发动机通过重新设计结构还大幅度减轻了重量。并且911 Turbo S上面所搭载的电池也非常轻，1.9kWh的容量却仅有27kg的重量。不过即便是混动系统的重量再轻，911 Turbo S的整备质量还是达到了177kg，还是完全没办法和法拉利、兰博基尼的混动跑车相比。

至于为什么要大费周章的搞这么一套技术的混动系统，还是因为品牌出于对自身条件综合评估之后，得到最符合自己的路线。同时形成一定的技术差异化和壁垒，也有利于产品的宣传和噱头。这套技术其实在去年改款GTS发布的时候就搭载了，但是GTS采用了单涡轮，而Turbo S采用了双涡轮，以提供更强的动力。这样的设定可以看作是类似于宝马B58和S58的区别，同样是单双涡轮方案。

定价相比老款大幅提升

虽说新款911 Turbo S搭载的混动系统不论是技术含量、合理性还是体验感都非常出色，但是最终也要回归到销量和市场认可度这个层面上来，因为新款车型大幅度涨价了。

售价从老款236万大幅度提升到了272万，涨价幅度达到了36万之多。至于技术的提升并不完全需要消费者来买单，因为新款产品本就应该采用升级的技术，消费者只管背后的结果和体验。这就像法拉利的296GTB一样，相比488GTB在动力层面大幅度提升的同时混动技术也更为复杂，车辆的制造、研发成本以及体验感都是增加的，价格反而下降了。

作为一个911的粉丝看来，目前911面临的市场局面是非常严峻的，特别是高端的Turbo S系列。因为同样的价位有法拉利的296GTB、Roma以及即将上市的Amalfi可以选择，兰博基尼的混动新车Temerario估计也在300万价位，这个时候如果犹豫一秒都是对于法拉利的不尊重。911再好也只是一台911，不是所有富豪都有对它有执念的。

特别是售价高昂的Turbo系列更多的呼声在于“键盘值”，品牌市场部定价时不能在网络上的一声声称赞当中迷失自我。毕竟Turbo S系列不像GT3系列有着更高的信仰值和极致的赛道性能，发布之后便一车难求。因此把自己上升到法拉利兰博基尼的相同的价格之后，大家不一定会买账了。要知道这款车在美国的售价只需要192万人民币，中国市场多收的税款不需要80万吧。真的希望一款好车别被定价困住，任何产品提价容易降价难，对于品牌的影响是很大的。

总结

911 Turbo S的确是一个传奇，也是四两拨千斤的代表，一直都在用更小的排量和低很多的价格去硬刚超跑，被一些车迷奉为圣物。但是如今一些更高级别的跑车品牌在混动时代势不可挡，特别是法拉利近几年更是如此。如果将Turbo S车型的价格上涨到了法拉利更高规格车型价格的水平，市场是马上就会给出负反馈的。Turbo S在改款之后在技术上的精进毋庸置疑，走了一条独属于自己的特别并且近乎完美的技术道路，但是定价也要符合市场定位才行啊。