车圈“剩者为王”的预言从不缺席，但这次的“终局论”，直接炸在了最该群雄逐鹿的辅助驾驶赛道。

Momenta 创始人兼 CEO 曹旭东最近放了个“猛料”：“汽车辅助驾驶竞争将在 2026 年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。”

图源：Momenta 官方

要知道，现在的辅助驾驶赛道明明还处于“百家争鸣”阶段 —— 车企要么押注全栈自研，要么与其他智能驾驶公司绑定，都在疯狂搭建自己的技术壁垒。

曹旭东敢断言“辅助驾驶竞争在 2026 年结束”，并非无的放矢。他直言，过去两年辅助驾驶领域已发生质变：硬件成本直接腰斩，用户体验却实现 10 倍跃升，这种“性价比爆发”让其从高端选配向全车系标配加速渗透，而辅助驾驶的终极目标，正是向完全自动驾驶演进。

这份判断，更得到了全球车企大佬的集体“背书”。特斯拉将 Cybercab 无人驾驶出租车的量产时间锁定 2026 年；理想李想直言“3～5 年实现自动驾驶”；通用汽车 CEO 玛丽・博拉也官宣 2028 年落地无人驾驶。

一场从辅助驾驶到自动驾驶的迭代风暴，似乎已箭在弦上。

三大技术路线并存，智驾终局尚未可知

然而在电车通看来，辅助驾驶领域的竞争终局，或许比整车市场的格局固化更难到来，核心症结在于其技术合作模式的高度复杂性与多样性。

当前占据市场主流的辅助驾驶技术路线，已清晰分化为三大阵营。

其一为生态闭环型智驾。以华为乾崑为主要代表，凭借软硬一体的全栈方案构建生态壁垒，通过绑定车企实现规模化落地。

其二是车企自研型智驾。小鹏、比亚迪、理想、蔚来、奇瑞等头部车企均押注全栈自研，打造专属技术体系以强化产品差异化。

其三为开放赋能型智驾。奔驰、丰田、日产、别克、宝马等外资车企，也普遍采用“车企 + 专业智驾公司”的联合开发模式。

可见，生态闭环型、车企自研型与开放赋能型三条技术路线短期内仍将并行共存，各自对应不同的车企群体与市场需求。尤其是“车企自研”阵营，头部主机厂已积累庞大用户基盘，若据此断言“明年即可锁定三强格局”，显然为时过早。

图源：鸿蒙智行

倘若为每条路线遴选一家最具代表性的企业，电车通认为华为乾崑、小鹏和 Momenta 具备比较高的领跑潜力。

以华为乾崑为例，其通过“鸿蒙智行”与“HI PLUS”等模式，把 ADS 高阶智驾深度绑定至合作车型。据华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志透露，目前搭载乾崑智驾的上市车型已达 28 款，覆盖鸿蒙智行“五界”、阿维塔、深蓝、广汽传祺、奥迪等多品牌，累计交付量已突破 100 万辆。

不仅如此，华为乾崑还规划了清晰的技术落地路径：今年推出的 ADS 4（参数丨图片） 系统，将首发适配 L3 技术架构的高速商用解决方案；明年力争实现高速 L3 规模商用及城区 L4 商用试点；2027 年实现 L3 规模放量、城区 L4 进入商用阶段。凭借庞大的市场保有量与明确的技术规划，华为乾崑极有可能在智驾竞争中占据关键席位。

图源：微博 @华为乾崑智能汽车解决方案

电车通认为小鹏具备领跑潜力，核心依据在于其技术自研实力。何小鹏曾宣布，小鹏 G7 为全球首款 L3 级 AI 汽车，其搭载的三颗自研图灵 AI 芯片，总算力达 2250TOPS，位居全球第一。显然，小鹏舍得投入如此强悍的算力储备，不仅是为满足当前全场景辅助驾驶需求，更在为向更高阶自动驾驶进阶铺路。

图源：电车通摄制

当前，选择与专业智驾公司合作的车企不在少数，Momenta 是其中最受青睐的合作对象之一。

国内新能源主流车型已普遍搭载辅助驾驶，而在该领域话语权较弱的外资车企，若想快速实现技术追赶，与头部智驾企业合作成为关键路径 —— 奔驰、宝马、丰田、日产等多数外资品牌，均选择与 Momenta 达成合作。

海量数据、能够为不同车企提供定制化开发支持的“飞轮大模型”技术架构是 Momenta 能被认可的关键，比如为奔驰打造的高阶智驾系统，深度适配其全球车型的驾驶逻辑与交互习惯；广汽丰田铂智 3X 凭借 Momenta 的智驾能力，成为合资新能源市场中最畅销的车型之一。

华为乾崑、小鹏、Momenta 分别在生态闭环、自主研发、开放合作三条赛道上形成差异化优势，且技术壁垒与市场根基持续强化。尽管路线并行、企业加速迭代，但行业资源向头部汇聚的趋势会更明显。

谁能最终胜出尚难定论，但在迈向自动驾驶的进程中，辅助驾驶领域的“马太效应”势必持续强化 —— 而这对行业与消费者而言，究竟是利好还是隐忧？

“马太效应”加剧，车企赌自研还是抱大腿？

当辅助驾驶赛道的聚光灯紧盯华为乾崑、小鹏、Momenta 等头部玩家时，我们更该跳出“谁能笑到最后”的单一博弈视角 —— 比起纠结终局只剩几家玩家，更值得深思的是，当少数技术主导市场后，不同阵营的企业将面临怎样的生存与发展抉择，这才是关乎行业生态的核心命题。

对布局头部辅助驾驶技术的企业而言，市场向头部集中的趋势，本质是为其技术迭代与商业化落地注入“强心剂”。

这些企业有足够的资金和海量的数据积累，能够推动技术快速迭代，而稳定的迭代能力又会反哺产品竞争力，形成正向循环，进一步巩固市场地位。反观押注非头部技术的企业，在“马太效应”逐渐明显的情况下，往往陷入“研发停滞 - 产品竞争力下滑 - 市场流失”的恶性循环，生存空间持续被挤压。

图源：电车通摄制

以奇瑞汽车的智驾布局为例，奇瑞曾试图通过旗下大卓智能推进自研智驾路线，早期规划覆盖 L2 + 辅助驾驶至 L4 级 Robotaxi 研发，一度成为奇瑞智能化转型的核心抓手。

然而受限于研发投入不足、核心算法突破乏力，大卓智能始终未能形成真正的自研技术壁垒，量产方案高度依赖外部供应商的技术集成，在与搭载头部智驾系统的竞品较量中逐渐落于下风。

好在奇瑞为扭转产品竞争力劣势快速调整战略，将雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务整合，成立统一的“奇瑞智能化中心”，新推出的“猎鹰大模型”已经具备比较完善的能力，这正是其重构自研体系、摆脱外部依赖的关键成果。

对于企业来说，这种市场格局的变化，本质是一场关于“战略容错率”的考验，对押注非头部技术的企业，一旦技术迭代跟不上行业节奏，不仅会拖累产品销量，更可能被迫重构智能化战略，付出高昂的转型成本。

图源：电车通摄制

因此，不少车企更倾向于选择全栈自研路线。理想汽车在智驾领域的深耕决心尤为坚定，不仅明确将营收的 10% 投入智能驾驶等核心技术研发，今年前两个季度单研发投入就达 30 亿元。从技术路线来看，其从早期依赖 Mobileye 方案，逐步推进算法自研、搭建 Orin-X 芯片平台，如今已率先落地 VLA 司机大模型，自主化进程持续加速。

尽管自研前期投入高、周期长，但既能规避非头部路线风险、提升战略容错率，更能让企业掌握核心技术话语权，避免被外部智驾企业“卡脖子”。

L3普及在即，中小玩家的噩梦来了？

辅助驾驶行业确实从“百家争鸣”向“头部集聚”过渡，最终可能会形成“三家胜出”的局面，但距离真正的“终局”仍有多重变量待解，至少在未来 3～5 年，行业依然呈现“模式多元”的特征。

而在诸多影响终局走向的变量中，L3 级自动驾驶的规模化落地无疑是最关键的“破局点”—— 它不仅标志着智驾技术从“辅助”向“半自主”的跨越，更将改变行业的竞争规则和价值分配逻辑。

那么当 L3 落地后，辅助驾驶行业的“马太效应”会减弱吗？电车通认为，答案大概率是否定的，甚至可能进一步加剧。

要知道，L3 和 L2+ 的核心差异，其实是事故责任主体是驾驶员还是车企、智驾方案提供商，这就需要对车企、智驾方案提供商的技术可靠性、安全冗余设计提出了指数级提升的要求。

L3 能够落地的前提，必然是车企和智驾方案提供上已经具备超冗余硬件配置、亿级公里级场景数据积累，以及端到端算法优化，并且为此投入至少数十亿的研发，这绝非中小玩家所能承受。

可以说，L3 落地不是“马太效应”的终点，而是头部玩家锁定优势、挤压中小玩家生存空间的“加速键”，行业资源向少数强者集中的趋势，只会愈发清晰且不可逆转。

（封面图源：Momenta 官方）