中国进口车市场的“寒冬”仍在持续蔓延。

据乘联会最新数据显示，2025年1-11月，中国汽车进口量仅为45万辆，同比暴跌30%，这一降幅创下了近年新低。从历史维度看，自2014年进口车市场创下143万辆的峰值后，规模便进入持续萎缩通道。到2024年，中国进口车市场全年销量已缩水至70万辆，而2025年的加速下滑态势，更凸显了市场结构性调整的剧烈程度。

对于这一趋势，乘联会秘书长崔东树分析称，当前进口车市场的下滑并非短期波动，而是多重因素叠加的必然结果：中国本土汽车品牌的强势崛起形成了直接替代效应，尤其是新能源领域的技术和性价比优势；同时，国际品牌加速本土化生产，进一步挤压了进口整车的市场空间。此外，消费理念的转变让消费者从盲目追求进口品牌的身份标签，逐渐回归产品实用价值，进口车的高溢价逻辑被挑战。

在这样的大背景下，以全进口模式进入中国市场的后来者——韩系豪华品牌捷尼赛思，正成为这市场寒冬中最直观的观察样本。

近日，记者实地探访其位于上海淮海中路香港广场的捷尼赛思之家——这是捷尼赛思在2021年重返中国后打造的首个体验空间，也是其展现品牌新一代豪华的核心阵地。工作日的午后走进展厅，客流如预期所想，没有什么任。豪华中型车的代表GV70被摆在了入口处，据销售介绍，“有很多女生被GV70的颜值所吸引，而且同价位中，相较于BBA，这款车搭载的是2.5T的发动机。虽然品牌相对小众了一些，但喜欢它的人也还是有的。”

捷尼赛思体验空间的入口处除了GV70的豪华顶配版本的展车外，还有一个玻璃柜展示捷尼赛思进入中国市场三年来，三次获得的主要奖项——GV60获2024年中国年度SUV、G70获2023年度趋势汽车大奖以及G80位列进口中高级涡轮增压轿车保值率第一名。

因为销量太低，捷尼赛思官方没有公布2025年中国市场的销量数据，不过从乘联会给出的进口车销量数据也能略知一二。据乘联会最新数据显示，2025 年1-11月，韩国对华汽车进口量仅为4520辆，与日系、德系的进口车销量比相去甚远。非官方来自终端零售口径数据显示，2025年，捷尼赛思在中国地区的零售销量低至1328辆。

面对中国市场的严峻挑战，捷尼赛思这几年核心高管不断变动，入华五年的时间已经四次更换CEO人选，试图通过战略转型和人事优化寻找破局之路。2024年7月接任李哲出任捷尼赛思中国CEO的朱江去年已经离开，这一职位空缺半年之后，最近李永辰出任捷尼赛思中国首席执行官兼首席协调官，全面负责品牌在华运营与战略推进。资料显示，李永辰拥有逾30年的行业经验，不仅执掌现代汽车波兰销售公司，还担任过北京现代销售部部长，其上任也被业内解读为捷尼赛思强化中国市场本土化运营的重要信号。

但是，在中国进口车市场持续收缩的大背景下，对于迟到者捷尼赛思而言已到生死关头，通过新管理层的上任和战略方向的调整，能否帮助品牌适应中国市场的变化，同时在一众豪华品牌的包围中，找到差异化定位，是一个看上去愈发艰难的任务。

有分析认为，进口车市场未来的生存空间在于放弃规模执念，深耕细分领域的转型升级。

事实上，在寒意蔓延的进口车市场中，诸多豪华车品牌已启动转型突围。其中雷克萨斯的国产化布局最具标志性。这个深耕中国市场20年、长期以纯进口姿态立足的豪华品牌，在去年正式开启“二次创业”。不仅成立雷克萨斯（上海）新能源有限公司，其中国新能源工厂也破土动工，彻底打破此前的进口依赖模式。这一转型背后，是对本土需求的深度适配——依托丰田中国的研发体制，雷克萨斯正以中国需求为原点推进产品开发，同时借助本土化供应链降低成本，应对国产豪华品牌的冲击。

不管如何，整个进口车市场想要走出寒冬，一定需要更多品牌主动求变，在产品本土化以及服务精细化上，拿出更多的诚意与切实的举措。