油车的市场份额很难被撼动，买台稳定的油车，依然是这个消费市场的主旋律。

4月份乘联会数据显示，狭义乘用车零售量175.5万台，新能源车零售量90.5万台，其中纯电车零售55.9万，PHEV/REEV零售量34.6万。

新能源车渗透率51.5%，长期保持在50%左右的位置，和燃油车难以拉开直接差距，说明目前的市场消费格局稳定，油车不会被新能源车继续冲击太多份额。

细分动力系统板块方面，油车份额为48.5%，纯电车为31.8%，混合动力车型为19.7%。

也就是说，当下消费者选择油车的依然是大多数，其次是选择纯电车，混合动力车型的选择占比甚至不足20%。

这说明了一件事儿，电动化在发展了很多年之后，尤其是在各方面巨大补贴的推动下，依然很难从根本上撼动消费者的传统心理。

纯电车的销量占比31.8%，也就意味着剩下78.2%的消费者选择带有发动机的车型，说明他们更多消费信任是在内燃机上。

有内燃机就意味着保留了一定的工具属性，长途、高强度出行时更有底气。

这里有很大一部分消费者选择的是油车，理由不难分析，油车有自己的价格优势，目前10万以内可以选择到不少优秀的燃油车，包括但不限于哈弗H6、长安CS75 PLUS、宝来、朗逸、轩逸等极其让人放心的家用车。

同时，油车的稳定性、可靠性都是优势，在工薪阶层面前更容易获得信任感。

纯电车之所以购买的人群更多，主要是两个原因。

1、纯电车更加纯粹，只充电，更多人只是市区代步，买电车的人已经自我屏蔽掉了长途需求，最长不过在两个临近城市之间穿梭，续航能保证300公里就够了。

2、电池成本不断下调，且电车市场的竞争激烈，目前6万、7万、8万分别能买到不错的电车，动力、科技感、设计也都不错，入门电车的销量非常恐怖。

比如说海鸥、星愿这些电车，几款车型的累计单月销量轻松破10万，成为了市场的核心消费方向之一，但电车的问题在于高端市场的被认可度极低。

换句话说，更多人会花更少的预算，买台入门代步电车，解决日常的通勤问题。

混合动力车型购买的比例最低，还是和技术路线、发展历史有关系，国内的混合动力系统发展路线起始点，其实就是以比亚迪DM-i落地为信号。

2021年混合动力车型大规模起色，这个时间点要比纯电车更晚。

所以在车型布局上，混合动力车型比纯电车更少，而且混合动力车型在10万以内市场布局的车型并不多，同时存在同质化严重的问题。

比如说10万以内的混合动力车型基本上都是秦PLUS、银河L6这种大尺寸轿车，A0级产品因为尺寸问题没办法设计。

所以在布局、价格、产品规划上，混合动力车型无法下探到更低的价格区间，无法吸引到更多的消费者。

市场份额少，不代表混动车型不具备向上穿刺的能力，反而在新能源时代，混合动力车型的向上穿刺能力非常强。

因为有油车的续航保证、有电池包带来的平顺性和电力支持，所以混合动力车型是30万以上市场中，更容易被消费者接受的动力类型。

比如说理想、AITO这两大品牌车型，年销量预计今年突破100万，这是均价30万以上的车型，已经完成了一定意义上的超越。

长城的Hi4技术也在高端市场中，树立了自己的高端价值，MPV板块基本上都是混合动力技术。

所以这很好的说明了一点，高端市场更需要的是“中庸”、“不焦虑”、“强势感”，这三个需求，混合动力车型更容易给到。

其实我们之前说过一个观点，混合动力车型本质上也属于油车，只是带了电，摒弃了传统油车低速抖动、加速慢、油耗高、算力不足、原地热车、原地无法开冷风等问题，全面提升了体验感的同时，还降低了用车成本。

所以，混动车型更容易往上走。

退回来聊最基本的话题，之所以还有很多人选择油车，是因为油车带来的“安心”价值，要远远超过纯电车给到的“经济性”。

国内市场依然有大量的消费者第一次买车，他们要的不是经济性，而是要率先解决从无到有的基本问题，所以油车的价格只要降一降，用户的热情就会被一次次的激发出来。