出品/未来科技界 李彦

清晨七点，一辆没有司机的汽车从路边缓缓驶出。它能识别红绿灯、避让行人、在拥挤的城市路口完成转弯，然后把乘客安全送到目的地。车门自动打开，乘客离开，车辆驶向远方。

这是自动驾驶行业描绘了数年的未来场景。

但在现实世界里，这样的场景至今仍然只在少数城市、少数车队中小规模出现。大多数消费者所接触到的自动驾驶，其实仍停留在辅助驾驶阶段。

根据SAE International的自动驾驶分级标准，仅有L4及以上级别的技术才能被称之为完全自动驾驶，即无人驾驶。在这一阶段，驾驶员可以完全摆脱操控任务，汽车在普通天气和交通条件下能够自主完成全部驾驶功能。

近两年，不少车企开始描绘这一目标。理想曾宣布计划在三年内推出具备L4能力的车型，蔚来在发布NIO ET9时也强调其拥有L4自动驾驶的能力。但事实上，真正实现L4级技术落地的玩家仍然屈指可数。

自动驾驶行业，谁是苹果？谁是安卓？

实现无人驾驶需要一整套复杂技术体系的协同：包括高性能计算芯片、稳定可靠的感知系统、海量训练数据、自动驾驶算法、车端软件架构，以及长期的道路测试与安全验证等等。

基于这一背景，自动驾驶产业面临着两者路径选择：

一是全栈自研，构建类似苹果的闭环体系。

二是构建开放平台或系统生态，做无人驾驶领域的安卓。

当下，全栈自研模式最典型的代表是特斯拉。其核心产品FSD（Full Self-Driving）系统采用纯视觉技术路线，并由自研FSD芯片提供算力支持。特斯拉试图像苹果一样，将关键技术牢牢掌握在自己手中从自动驾驶算法、传感器方案，到计算芯片和整车软件架构，都由自己主导开发，从而形成高度一体化的技术体系。部分中国新势力车企也在尝试向这一方向靠拢。例如小鹏的XNGP系统、蔚来的NAD系统。