F1的赛场上，要出现来自中国的赛车了？

据彭博社报道，中国车企比亚迪正内部评估进军顶级赛车赛事的可行性，其中包括世界最顶级汽车赛事——F1一级方程式赛车，以及勒芒24小时耐力赛等赛事。

（图源：彭博社）

虽然该消息并未得到确切证实，比亚迪方面也暂未回应，但这一消息却让不少车迷和消费者激动不已。

要知道，在F1举办的七十多年时间里，从未出现过中国车企的身影，仿佛这是一项专属于欧美资本的汽车赛事，在中国汽车工业发展日渐强劲的当下，F1的赛道上也理应出现中国赛车的身影。

（图源：新华社）

作为全球收视规模最大的年度体育赛事之一，F1每年会举办24场大奖赛，全球观众超15亿，影响力非常广泛。对于车企而言，这就是一块拥有巨大全球流量的“广告牌”。

无论是品牌曝光、技术背书，还是用户心智占领，F1带来的传播效应，都是普通广告投放难以比拟的。一场比赛的全球直播、赛后复盘、车手话题、赛事周边，会在很长一段时间内持续发酵，形成多层次、立体化的品牌记忆。对于正在全力冲击全球化的中国车企来说，这样的舞台，稀缺且珍贵。

但想要在F1赛场上露面，代价也非常高昂——一支F1车队一个赛季的运营成本就接近5亿美元，这还不包括日常的车队培训、赛车维护、车手工资等成本，F1也被认为是世界上最烧钱的运动之一，很多车企不是不想进，更多的是烧不起，也等不起。

明知如此烧钱，为何比亚迪还会有跻身F1赛事的想法？

比亚迪的海外高端路，需要靠赛车“讲故事”

与其将比亚迪试图进入F1赛事看作野心之举，不如说是其在为品牌高端化发展“讲故事”。

比亚迪在去年已经取代特斯拉，成为全球电动汽车销冠，汽车出口的版图也扩张至欧洲、东南亚、拉美等市场。比亚迪的全球化发展版图越做越大，销量也达到世界级水平，但比亚迪的全球品牌认知，主要停留在“性价比”阶段。

（图源：比亚迪官网）

欧洲的街头，有着不少比亚迪的车型，路人也大多知道BYD这个品牌是一家中国车企，伴随这个品牌的是“高性价比”“亲民”这些关键词。平心而论，至少目前来说，大多的海外用户还并不会把“高级的”“顶尖技术”这些词来形容比亚迪上。

这正是比亚迪在海外市场遇到的棘手难题——销量上去了，品牌溢价却难以提升。

（图源：比亚迪官网）

比亚迪也意识到这一点，所以也开始在品牌高端化上“讲故事”，旗下的高端品牌仰望，把纯电跑车仰望U9拉到了德国ATP赛道测试，跑出了496.22km/h的极速。虽然这一成绩足够震撼，但似乎并不太能改变国外消费者对比亚迪品牌的印象。

仰望再强，也只是一个子品牌，无法直接、全面地带动主品牌的形象升级。

（图源：仰望官网）

但在F1赛场上就不一样了，这个赛场有15亿的观众，只要赛车的表现足够出众，就能让全球的观众产生好奇、引发关注，进而提升品牌的知名度和高度。

F1不只是快，它代表的是汽车工业的天花板：空气动力学、动力总成、热效率、材料科学、电控系统、轮胎技术、智能策略、团队协作等等，所有最尖端的技术，都会在F1赛场上被压榨到极限。

对于有着技术底气的比亚迪而言，“烧钱”的F1赛场，反而是最快拔高品牌高度和提升全球知名度的工具，奔驰、本田、雷诺，都是通过赛场荣耀反哺品牌价值的成功案例。

F1的入场门槛很高，但比亚迪有选择

如果比亚迪真的想进入F1赛场，那么会有哪几种方式？

首先是自建车队。F1的凯迪拉克车队，从申请到参加2026赛季，花费了两年多的时间，其中要经历国际汽联的审批、遭遇现有车队的抵制和商业权益重新分配等拉锯事件。

这里要展开讲讲F1新车队为何会遭到现有车队的抵制。F1的奖金池是固定的，若有新车队加入，便意味着每支车队分到的奖金会减少，这是现有车队所不愿意看到的。不仅如此，F1车队具有稀缺性和高估值，如果不断增加车队数量，将会影响现有车队的价值，相当于车队数量越多，车队被转让时的价格就越低。

所以，比亚迪若想通过自建车队进入F1赛场，难度系数之高将不可预估，不仅要面对资金压力，还要应对规则、利益、政治层面的多重博弈。

图源：仰望官网

另一种进入F1赛场的方式，便是通过购买车队，这是最便捷且最快速的入场方式。奥迪正是通过收购瑞士索伯车队，拿到了F1的入场券，目前Alpine车队和阿斯顿马丁车队正有出售车队股权的意向，对比亚迪而言，这或许会是个合适的契机。

收购虽然同样耗资巨大，但能省去数年的等待和博弈，直接获得参赛资格、现有团队、基础设施和赛事积分基础，是性价比更高的路径。

当然，如果只是想在世界顶级赛事上露脸，不紧盯F1的话，参加世界耐力锦标赛同样是个优选。丰田正是凭借多年参与世界耐力锦标赛，极大地提升品牌在全球的技术形象。

相较F1赛事，世界耐力锦标赛对混动车型更为友好，而且其顶级的HyperCar组别，这一点和比亚迪的混动技术路线可谓高度契合。比亚迪在新能源技术，尤其是混动技术上深耕多年，对高热效率发动机、大功率电机、能量管理、混动策略的理解，已经非常深厚，参加WEC、勒芒这类赛事，对比亚迪来说可能更合适。

也许，世界耐力锦标赛会更适合比亚迪作为征战全球顶级汽车赛事的开端。先在更友好、更贴近自身技术的赛场证明自己，积累经验、团队、口碑，再视情况决定是否冲击F1，是一条更稳妥、也更务实的路径。

蔚来、吉利打响头阵，比亚迪有望持续跟进

比亚迪并非首个想要触及全球顶级汽车赛事的中国品牌，在此之前，蔚来和吉利都和顶级赛车运动有过交集。

2015年，蔚来将旗下首款纯电超跑EP9带到了首届Formula E的赛道，并赢得车手总冠军，为蔚来品牌乃至中国汽车工业点亮了高光时刻。可惜的是，Formula E作为新兴汽车赛事，全球影响力有限，难以给观众留下深刻印象，无法达到和F1同等的传播效果。

Formula E更像是电动化的试水，不是真正能改变品牌格局的顶级舞台。

（图源：蔚来官网）

吉利虽然凭借旗下的Cyan Racing车队在国际房车赛中屡获佳绩，但在国外观众看来，这优异成绩的背后始终掺杂着欧洲基因，并不能很好地代表中国汽车工业的真实水平，因此也未能在国际赛场上很好地打响旗号。

可能你会问，蔚来和吉利在国际顶级赛事的经历，似乎在给想“上场”的比亚迪浇了一盘冷水？

其实恰恰相反，蔚来和吉利走过的路，更像是为后来者探路、积累经验，而且比亚迪所处的时代环境、行业格局、赛事规则，都已经发生了巨大变化，可以说正处在中国车企冲击顶级赛车运动的最佳时机，甚至可以说，如今的F1赛场，比以往任何时候都更需要一家来自中国的汽车制造商。

国际汽联主席穆罕默德本苏莱姆去年曾公开表示，在凯迪拉克车队加入后，来自中国的汽车制造商将是F1“下一个合乎逻辑的步骤”。

从F1的2026赛季规则变革来看，F1似乎也在欢迎比亚迪——将混动架构配比改为油电50:50、MUG-K电机功率提升3倍、降低内燃机功率、每圈动能回收提升4倍等等。各项赛事新规则都向电动化倾斜，这恰好撞进了比亚迪混动的技术腹地。

说白了，中国车企作为下一个出现在F1赛场的车队，并不会让人感到意外。

比亚迪是否最终入局，何时官宣，以何种形式参与，仍有待时间给出答案。但可以确定的是，中国汽车工业，已经到了需要用顶级赛场证明自己的阶段。