36氪从多处获悉，小米汽车近期宣布了一项组织架构调整。

本轮调整设立了一个全新的一级部门：架构部，负责智能电动汽车下一代技术架构的思考定调。新部门直接向雷军汇报，成员包括部分研发部门负责人与核心骨干。

知情人士告诉36氪，整车研发负责人崔强进入架构部，原电动力负责人王振锁接替崔强，负责整车研发。

新部门的工作成果，将影响小米下一代产品的技术基调与走向，这不仅是小米应对未来竞争的关键变量，更将影响其长期市场占位。

对汽车制造商而言，对前沿技术的思考一直是不可或缺的命题。但行业的通行做法中，该职能多由二级部门或项目组承接，多向CTO或研发总监汇报。

小米此次将该职能提升为一级部门，由雷军亲自带队。由此可见，小米对前瞻性工作的投入，以及对公司技术定位的重视。

提前5年技术定调，架构思考是未来竞争关键

通常来说，一个汽车平台至少会推出3款以上车型，存续3-5年。一代技术平台会决定车企相当一段时间内的销量，对生存情况堪忧的企业而言甚至是直接决定命运。

所以，如何定夺新平台的核心竞争力，是关乎车企生存的关键命题。由于产品开发、验证与量产都是长周期工作，技术定调通常会提前5-8年进行。

“举个例子，在2019年，在电动汽车的快充技术普遍在100kW时，车企就要开始思考，要在2025年推800kW的超快充，还是推能量密度更高的固态电池上了”，有行业人士向36氪表示。

预研部门需要头脑风暴出当下不存在、甚至看起来不可能实现的技术目标，然后进行技术推演与方案预设，最后还需与供应链沟通落地的周期与成本，是战略眼光+技术预研+供应链合作的三重考验。

当前，智能电动汽车迭代迅速、整体呈现技术繁荣，但实际上存在着深层的不确定性。

电动化技术层面，小米、比亚迪等企业在高性能电机技术上竞争，继续向上突破，成本与收益的平衡问题是关键；电池技术方面，超充与固态电池等路线并行，超充提升体验但影响电池寿命，全固态电池前景良好但大规模落地节点未知。

底盘等机械领域，正向线控转向、线控制动以及主动悬架方向演进。

2025年开启交付的蔚来ET9，搭载了线控转向与主动悬架技术，新车售价76.8万元起，新技术成本仍处高位。

线控转向的确有效缩短转弯半径，但未与传统后轮转向技术拉开代差，用户体验也还需优化。

对于悬架而言，配置仅是入门，用户体验更多取决于企业调校功底。调校得当的空气悬架，或将拥有超越主动悬架的体验效果。

智能化作为目前车企竞争的焦点，AI大模型与L2级高阶辅助驾驶上车率快速增长。行业目前正向L3级自动驾驶跃进，但商业化路径和用户付费意愿仍不明朗。

将技术架构思考提升为一级部门，小米希望能够在繁荣但模糊的技术竞争中突出重围，理清技术投入方向，找到企业未来的全新增长点。

行业内卷严重，小米、理想寻找突围路径

小米汽车创立于2021年，在行业价格战最为激烈的2024年推出其首款产品，其创业环境并不乐观。所以，雷军曾多次强调公司的技术定位。

小米自创立起，便选择自研高性能车的核心电机，规划三代产品，不仅帮助SU7达到零百加速2.78秒的动力表现，更是直接推动SU7 Ultra在纽北赛道突破保时捷Taycan创造的圈速成绩。

这些前瞻性的投入和成果，帮助小米建立了特别的行业形象，同步助推了小米汽车的销量成绩。

目前，小米SU7累计销量突破25.8万辆，YU7上市三个月交付超4万辆，售价52.99万元起的SU7 Ultra锁单量超过2.3万辆。随着销量增长，小米汽车业务也有望于今年实现单季度盈利。

技术领先所带来的切实市场优势，进一步强化了小米对前沿技术投入的决心和耐心。

本轮调整，小米便希望借助资深骨干的行业洞察与内部经验，强化对技术趋势的战略预判能力，提升小米汽车未来竞争力。

当前，汽车行业竞争节奏加快，车企普遍面临在更短周期内推出低成本、高竞争力产品的压力。

相较于投入五年甚至更长周期进行彻底的代际技术更新，许多企业更倾向于采取在配置上增加屏幕、升级座椅等相对快速可见的策略，并通过与供应链协同压缩成本来寻求短期市场效果。这直接导致市场呈现产品同质化的趋势。

然而，这种侧重于配置叠加和成本控制的竞争模式难以持续。一旦特定配置在细分市场中趋于普及，产品的核心差异便会减弱。届时消费者的决策依据可能再次倾向于价格优先，企业将陷入更严峻的增长压力和利润挑战。

这样的行业格局下，理想汽车已经做出改变。

2024年，李想宣布公司将转型成为人工智能企业，随后相继推出了MindGPT、VLA司机大模型等核心技术，期望在AI领域取得突破，获得更多竞争筹码。

如今，雷军带队搞预研，小米努力构建自身竞争力的同时，也为行业提供了另一种面对技术快速迭代局面的响应范式。

当然，这轮调整才刚刚开始，最终成效尚且未知，这不仅取决于小米的认知与投入，更在于其能否将前沿技术探索，快速转化为有效产品力。